Zbog Hormuza nastao neviđeni kaos, sad prijete i pobunjenici: ‘Ovo je potpuni Divlji zapad‘

Sukob na Bliskom istoku pretvorio je sektor kontejnerskog prijevoza u Divlji zapad, piše Financial Times. Brodarske kompanije uvode dodatne naknade od nekoliko tisuća dolara, a kontejnere sada iskrcavaju u udaljenim, alternativnim lukama umjesto u odredišnim lukama, poručuju brodarske udruge i tvrtke za selidbe.

Zatvaranje Hormuškog tjesnaca nakon iranskih napada, kao i strah da bi pobunjenici Hutiji mogli ponovno pokrenuti napade u Crvenom moru, potaknuli su brodarske linije da obustave rezervacije i preusmjere robu. Požar izazvan krhotinama iz zračnih napada u nedjelju iznad glavne luke u Dubaiju, Jebel Ali, doveo je pak do otkazivanja i zagušenja prometa i u sigurnijim lukama.

Najveće brodarske kompanije, uključujući MSC, Maersk, CMA CGM i Hapag-Lloyd, obavijestile su zato klijente da zadržavaju pravo pozvati se na pravilo iz 19. stoljeća koje im omogućuje da kontejnere iskrcaju u najbližoj dostupnoj luci, i to na trošak klijenta. Troškovi prijevoza kontejnera u međuvremenu su na nekim rutama porasli i do četiri puta, ponajviše zbog osiguranja od ratnog rizika i dodatnih troškova goriva.

AFP: Trump je u velikom škripcu, događa se najgori mogući scenarij

David Ozard, generalni direktor tvrtke za selidbe John Mason International, rekao je da su kontejneri namijenjeni Bliskom istoku iskrcani u luci Nhava Sheva u Indiji, dok su drugi, koji su trebali stići u Saudijsku Arabiju, ostavljeni u luci Khor Fakkan u Ujedinjenim Arapskim Emiratima, zbog čega je tvrtka suočena s dodatnim troškovima skladištenja i uvoznim davanjima.

"Trenutačno je to potpuni Divlji zapad", rekao je Ozard, dodajući da su klijenti prisiljeni plaćati dodatne troškove. "Ako to ne učinimo, brodarske kompanije blokiraju naše račune i drže nas kao taoce."

Ogroman dodatni trošak

Hakan Bulgurlu, glavni izvršni direktor proizvođača kućanskih aparata Beko (koji je pred odlaskom s pozicije), ustvrdio je da su brodarske kompanije "praktički oligopol” i "vrlo oportunistične". Beko je zasad bio zaštićen od izravnih dodatnih troškova zahvaljujući dugoročnim ugovorima s brodarskim linijama. Međutim, poremećaji u međunarodnim opskrbnim lancima stvorili su, kako je rekao, "situaciju poput igre udari krticu" (whack‑a‑mole), pri čemu se učinci na Bliskom istoku, tvrdi, prelijevaju kroz krhke trgovinske mreže.

Philippe Binard, glavni delegat organizacije Freshfel, europske udruge sektora svježih proizvoda, rekao je da je njihov sektor posebno pogođen jer je ožujak jedan od vrhunaca izvozne sezone iz Europe prema Bliskom istoku.

Troškovi prijevoza kontejnera u međuvremenu su na nekim rutama porasli i do četiri puta. Trenutačno je oko 3.200 plovila zarobljeno u Zaljevu

Hussein Faleh/Afp

Rashladne kontejnere sada dopremaju što je moguće bliže regiji, nakon čega se roba kopnenim putem prevozi u zemlje Zaljeva.

"Ako stignete u Džedu [u Saudijskoj Arabiji], tada morate pronaći kopneni prijevoz, a to nije lako jer je konkurencija velika. Zatim morate proći granične kontrole, što je dodatno otežano u razdoblju nestabilnosti", naglasio je Binard, dodajući da voće često zahtijeva specifičnu dokumentaciju koju je potrebno mijenjati.

"To je ogroman dodatni trošak", rekao je. Tvrtke moraju pregovarati koliko će tih troškova prebaciti na kupce, no marže u sektoru svježih proizvoda izuzetno su male, ističu čelnici industrije.

Zbog potrošnje halal mesa, brodarske kompanije moraju pronalaziti nove rute za prijevoz živih životinja u zemlje Zaljeva. Prema podacima S&P Globala, četiri broda za prijevoz stoke trenutačno plove prema luci Džeda, a nekoliko ih je već preusmjereno kroz tu saudijsku luku.

Usporedba s covid-krizom

Globalni rast cijena prijevoza bio je umjeren u usporedbi s pandemijom. Primjerice, cijene prijevoza između Šangaja i sjeverne Europe prošlog su tjedna porasle 11 posto, na 1618 dolara po kontejneru od 20 stopa (TEU), što je "znatno ispod" vrhunaca od gotovo 8000 dolara po TEU tijekom razdoblja covida, prema podacima analitičke kuće Clarksons Research.

No, cijene prijevoza prema Zaljevu drastično su porasle. Craig Reilly, izvršni direktor Dubai Arabian Shipping Agency, izjavio je da je prijevoz standardnog kontejnera (TEU) s kućanskim stvarima iz Ujedinjenog Kraljevstva u Jebel Ali ranije koštao oko 1500 dolara, a sada iznosi gotovo 6000 dolara. Uz to, dodatni troškovi kopnenog prijevoza, skladištenja, lučkih naknada i uvoznih pristojbi znače da "neplanirani dodatni trošak lako može doseći nekoliko tisuća dolara po kontejneru povrh izvorne ponude".

U nekim slučajevima brodarske kompanije tvrde da je poremećaj gori nego tijekom covida jer je regija Zaljeva praktički zatvorena. Pritom su hitne naknade za gorivo, uzrokovane naglim rastom cijena brodskog goriva zbog pritiska na opskrbu naftom, dodatno povećale troškove. Brodarske kompanije poput Maerska, CMA CGM‑a, Hapag‑Lloyda i MSC‑a uvele su dodatne naknade između 160 i 400 dolara po TEU‑u za dugolinijske rute koje počinju kasnije ovog mjeseca, kako bi nadoknadile više cijene goriva. Cijene najma kontejnerskih brodova također su dosegnule najvišu razinu od razdoblja pandemije jer je potreba za preusmjeravanjem brodova povećala potražnju.

Preslagivanje lanca opskrbe

Jedan od najvećih brodarskih prijevoznika, Maersk, poručio je da je u kontaktu s klijentima kako bi "pronašao najbolja moguća rješenja", uključujući privremeno skladištenje ili kopneni prijevoz.

"Preslagivanje našeg lanca opskrbe gorivom, preusmjeravanje brodova i manjak opreme doprinose dodatnim kratkoročnim, a potencijalno i dugoročnim troškovima", priopćili su.

Francuski CMA CGM naveo je da je uveo dodatne naknade kako bi pokrio rast troškova osiguranja, goriva i sigurnosti. Tvrtka je ponovno otvorila rezervacije za isporuke u Zaljev te dio logistike organizira sama, primjerice kamionskim prijevozom iz Džede ili iz Omana, uključujući i farmaceutske proizvode i druge nužne potrepštine.

"To, naravno, ne ide jednako brzo”, rekao je izvor iz tvrtke, dodajući da duljina puta i zagušenja u lukama diljem regije dodatno povećavaju troškove i poteškoće.