Hrvatska je ponovno podijeljena. Tek dosanjani 40-godišnji san o spajanju sjevera i juga u kojem su sudjelovale sve moguće opcije i stranke već se pretvara u noćnu moru. Razlog? Davanje prezaduženih autocesta u koncesiju - monetizaciju . Još 2001. godine, kada je tadašnji premijer Ivica Račan najavio gradnju autoceste do 30. lipnja 2005., dočekao ga je val kritika iz HDZ-a koji je takav plan smatrao nerealno kratkim. No, smjenom vlasti Božidar Kalmeta uspijeva završiti dionicu četiri dana prije roka te dolazi do kratkotrajnih razmirica oporbe i vlasti koja je počela sve zasluge pripisivati sebi. 26. lipnja 2005. Hrvatska je velikom svečanosti obilježila to povijesno spajanje, a tom prigodom pozdravljeni su i Savka Dabčević-Kučar i Ivica Račan i Ivo Sanader.
Propali planovi
Još prilikom otvaranja 380 kilometara duge dionice Zagreb - Split politički govori i novinski naslovi bili su prepuni hvale i najava o profitabilnosti već 2010. godine, a prema tadašnjim riječima Radimira Čačića, do 2014. autoceste više neće trebati niti dopunsko financiranje iz proračuna u vidu trošarina na gorivo, tako da će one financirati državu, a ne obratno. Nacional prenosi kako će utjecaj autoceste biti nesaglediv. Ova autocesta stvorit će nove zone, doći će do naglog razvoja turizma i drugih gospodarskih aktivnosti, do svakodnevnog povezivanja jadranskih gradova: Šibenik, Zadar i Split postaju gradovi na pola sata udaljenosti, stanovništvo se zapošljava, komunicira, školuje se. Dalmatinska zagora pretvara se u Toskanu ili Provansu, otvara se prostor Zagore i Like, dobivamo potpuno novu dimenziju čije potencijale još ni u naznakama ne iskorištavamo.
Danas ponovno slušamo o razmiricama vlasti i oporbe, no naslovi i teme nešto su drugačiji. Nema ekonomskog buma, nema benefita profitabilnih autocesta koje pune ionako prepun proračun, nema gužvi na autocestama (osim 2-3 vikenda godišnje ili ako nastane prometna nesreća). Umjesto toga čitamo o raspravama što s prezaduženim autocestama nesposobnima za samostalan rad i opstanak te o dizanju trošarina na gorivo kako bi Vlada zakrpala proračunsku rupu nastalu sve rastrošnijom državom. Bizarnost cijele situacije pojačava činjenica kako najveća lijeva stranka zagovara koncesiju kao jedino rješenje, a najveća desna stranka se oštro protivi tome. Da ne bude zabune, kod nas zapravo ne postoji lijeva i desna opcija, samo vlast i oporba koji provode sličan program, ali oporba redovito više ili manje populistički kritizira sve što radi vlast, makar trenutna vlast povlačila identične poteze koje je prethodno radila trenutna oporba.
Čije su autoceste
Odličnu potvrdu toga daje Tomislav Karamarko, predsjednik HDZ-a koji danas iz oporbe oštro osuđuje davanje autocesta u koncesiju, no prije samo tri godine glasao je za program u kojem točka 7.3 “Upravljanje državnom imovinom” navodi izradu plana davanja u koncesiju dijela sagrađene autocestovne infrastrukture. Danas se iz oporbe mogu čuti isključivo protivljenja koncesiji, a najviše koncesiji sagrađene infrastrukture koju smatraju posebno ekonomski neracionalnom. Dakle, prema preporuci oporbe, ako ste sagradili kuću na kredit i upali u dugove, potpuno je iracionalno iznajmiti jedan kat kako biste si pomogli pri otplati kredita, jer je kuća već sagrađena. Tako Goran Marić, šef odbora za financije ne baš ekonomski desne stranke, smatra koncesiju javnim priznanjem nevjerovanja u sposobnost države. No, člana desne stranke trebalo bi zanimati zašto se do sad čekalo s koncesijom, jer svi dosadašnji rezultati pokazuju kako država vrlo loše upravlja svojom imovinom, što dovodi do sve većeg opterećenja građana koji kroz poreze i rast cijena (često monopolističkih) usluga moraju podmiriti dugovanja.
Brojne ankete pokazuju kako je veći dio protiv davanja autocesta u koncesiju. Većina građana smatra da su autoceste nacionalno blago koje ne treba davati strancima, jer su građene novcem građana, stoga ne bi bilo u redu da sada koncesionar na njima profitira. No, autoceste su već u vlasništvu stranaca.
Točnije, nikada nisu ni bile hrvatske. Građene su pretežito kreditima stranih banaka (KfW, Bank Austria, Deutsche bank, JP Morgan, Europska investicijska banka, Credit Suisse itd.), dakle tuđim novcem, a od 5,8 milijardi eura za gradnju otplaćeno je tek oko 1,8 milijardi. Hrvatske autoceste trenutno duguju 4 milijarde eura, odnosno oko 30 milijardi kuna. Samo iduće godine na naplatu dolazi 6,6 milijardi kuna glavnice kredita. Zaposlenih Hrvata je prema zadnjim podacima 1,34 milijuna. Dakle, pravo anketno pitanje trebalo bi biti: “Jeste li spremni dati minimalno 22.000 svojih kuna kako bismo kupili autoceste od banaka?”
Mizerni prihodi
HAC je u 2012. na cestarinama prikupio oko 1,3 milijarde kuna, a ARZ 480 milijuna. Dakle, ako zanemarimo troškove održavanja, plaća djelatnika i slično, autoceste bi se isključivo od današnjih nivoa prihoda cestarina isplatile za nekih 17 godina. Ali kada se na to dodaju troškovi održavanja i plaća te prihodi od trošarina, prihodi autocesta za 2012. iznosili su oko 2,75 milijardi, a rashodi 4,12 milijarde kuna. Ako detaljnije pogledamo izvješća, vidljivo je da autoceste iz redovne dobiti (prihod cestarine minus rashodi upravljanja) trenutno ne pokrivaju ni kamate za više od 50 dosad podignutih kredita. Ili drugačije postavljeno, s ukupnim prihodima od cestarina jedva uspijevaju podmiriti kamate na uzete kredite, ali bez pomoći trošarina nikako nisu u stanju uz to plaćati zaposlenike i održavati autoceste. Od tih rashoda za upravljanje i održavanje 45 posto čine rashodi plaća oko 3,5 tisuća zaposlenika koji se brinu za nešto više od tisuću kilometara autoceste. Prošle godine IRD Engineering ustvrdio je kako je ta brojka zaposlenih po kilometru oko 4 puta veća od talijanskih ili austrijskih autocesta te da više od trećine zaposlenih radi na naplati cestarine. Taj problem nastao jepolitičkim, ekonomski iracionalnimodlukama o pretjeranoj i prebrzoj izgradnji neisplativih dionica, sumnjivim malverzacijama poput financiranja arheoloških iskapanja, preplaćivanja signalizacije, probijanja troškova te brojnih drugih. Sve to sada moraju otplatiti hrvatski porezni obveznici dok god je tvrtka u državnom vlasništvu.
Skorašnje dizanje trošarina na gorivo, kojim država planira smanjiti proračunski deficit, ravno je gašenju goruće zgrade čašom benzina, jer povećanje trošarina na gorivo kako bi se uprihodovala dodatna sredstva nije samo poskupljenje goriva, nego poskupljenje svih roba i usluga vezanih uz gorivo od autoprijevoza do hrane. Samim time, građani će nastaviti sa smanjenjem osobne potrošnje, što će u konačnici dovesti do sve slabijeg punjenja proračuna. Indijanska poslovica kaže “Kada konj ugiba, s njega treba sjahati”, no čini se da kod nas rješenje pronalaze u nabavci većeg biča. Iako Vlada planira uprihoditi dodatnih 100 milijuna kuna većim trošarinama, podaci pokazuju kako je potrošnja motornih i dizelskog goriva u padu, kao i prihod države od trošarina. Potrošnja motornih benzina je ispod razine iz 2006. godine, a potrošnja dizelskog goriva ispod razine iz 2007. godine. Ukupni prihodi trošarina na naftne derivate u 2012. (iako su u tom periodu trošarine postotno rasle) zbog smanjene potrošnje industrije i građana bili su 638 milijuna kuna manji nego 2006. godine, tako da je vrlo realno očekivati daljnje smanjenje tog oblika proračunskih prihoda.
No, koncesija nije prodaja. Koncesijom se stječe pravo upravljanja, tj. gospodarske uporabe autoceste i pojedinih objekata te dužnost održavanja autoceste za vrijeme trajanja ugovora o koncesiji. Ekonomski je potpuno iracionalno održavati status quo tvrtke koja ima veću ratu kredita od prihoda koje ostvaruje te kojoj veći dio prihoda čine državne potpore putem naknade iz trošarina na gorivo. No, prema predsjedniku odbora za financije HDZ-a racionalnije je u ime javnog dobra plaćati kamate i kredite desetljećima te riskirati još veće dugove umjesto odmah barem djelomično zatvoriti dugove novcem od koncesije.
Krpanje proračuna
Unatoč svemu, Karamarko je u pravu kada tvrdi da će financijski efekti koncesije biti kratkoročno krpanje proračunskih rupa, ali upravo tu gdje treba djelovati on šuti. Razlog tek kratkoročnim benefitima nije iznos koncesijske naknade, nego uporno odbijanje svih dosadašnjih vlasti da se pozabave rashodovnom stranom proračuna kako bi dugoročno riješili situaciju. To je pravi problem koji je doveo do današnjeg stanja prezaduženosti u državi, a ozbiljna desna oporba bi, umjesto da se bavi demagoškim branjenjem imovine koja ionako nije u našem vlasništvu, trebala postavljati pitanja o uvjetima koncesije i načinu uporabe uprihodovanih sredstava. Drugim riječima, hoće li se tim i ostalim sredstvima populistički očuvati socijalni mir, ili će biti korištena za otplate kredita, smanjenje duga i opterećenja građana te poboljšanja rejtinga države i investicijske klime. No, najzanimljivije je pitanje kakve sve uvjete i olakšice planira ponuditi Vlada kako bi privukla nekoga da uzme autoceste s lošim financijskim stanjem u koncesiju te kako će zbog toga za građane izgledati stvarni efekti koncesije jer se država ni u kojem slučaju ne planira odreći prihoda od trošarina na goriva trenutno namijenjenih autocestama.