CESTOGRADNJA

Nekad smo 200 km autocesta gradili u 4 godine, a danas ni nakon 14 mjeseci nismo ni počeli gradnju priključne ceste od 12,5 km do Pelješkog. Zašto?

Tonči Plazibat / CROPIX

Nitko zapravo više ne zna ili ne želi objasniti što se događa. Neslužbeno, postupak je doveden do apsurda jer su Hrvatske ceste prihvatile traženje tvrtke Avax da se ispitaju nove okolnosti o poslovanju austrijske tvrtke Strabag, iako je ona eliminirana iz natječaja

Negdje 2000. godine u Hrvatskim autocestama tadašnji predsjednik Uprave Stanko Kovač okupio je svoje inženjere, financijaše i pravnike i rekao im otprilike: “Dobili smo zadatak od Vlade da u tri godine sagradimo autocestu do Splita. To je naš zadatak i mi ga moramo izvršiti. Tko misli da ne može sudjelovati svim svojim kapacitetima, neka odmah digne ruku i izađe iz projekta”.

Nitko nije dignuo ruku, a za otprilike tri i pol godine autocesta do Splita je završena. U te četiri godine HAC je ugovorio oko 400 i sagradio 202 kilometra autocesta prema Splitu, Varaždinu, Lipovcu i Rijeci te obavio sanaciju Krčkog mosta. To znači da su napravljeni projekti, otkupljeno je zemljište, riješeno je financiranje, ishođene su građevinske dozvole, provedeni natječaji za izvođače radova i prometnice puštene u promet.

Situacija 15 godina poslije? Hrvatske su ceste u ožujku 2018. godine, prije 14 mjeseci, raspisale natječaj za gradnju 12,5 kilometara ceste Duboka - Sparagovići, prve dionice ceste koja bi budući Pelješki most trebala spajati s poluotokom. Četrnaest mjeseci poslije Hrvatske ceste još uvijek nisu odabrale izvođača radova! Natječaj je u tijeku, a resorni ministar prometa prije tri dana odgovorio je da će izvođač biti odabran uskoro. Isto je to odgovarao i prije pet mjeseci.

Nitko zapravo više ne zna ili ne želi objasniti što se događa. Prema neslužbenim informacijama, cijeli je postupak doveden do apsurda jer su Hrvatske ceste prihvatile traženje grčke tvrtke Avax da se ispitaju nove okolnosti o poslovanju austrijske tvrtke Strabag, iako je odlukom Državne komisije za kontrolu postupaka javne nabave (DKOM) i Višega upravnog suda grčka kompanija eliminirana iz natječaja i više nema mogućnosti davanja bilo kakvih prijedloga.

“Zemljište za autocestu Zagreb - Split otkupljeno je u šest mjeseci. Ili, evo vam još bolji primjer efikasnosti: natječaj za gradnju autoceste Dugopolje - Ploče od raspisivanja do potpisa ugovora trajao je 92 dana! Zašto? Zato što smo bili efikasni. Zato što su svi imali odgovornost za ono što rade, donosile su se odluke i radilo se. Nije bilo ‘javite se za mjesec dana’. Sve se odmah promptno rješavalo”, odgovara nam jedan od važnih sudionika projekta gradnje autocesta, koji je i danas uključen u projekte cestovne infrastrukture te zna kako stvari funkcioniraju, na pitanje kako je moguće da je nekad od ideje do gradnje 200 kilometara autoceste trebalo četiri godine, a danas se natječaj za 12,5 kilometara cestovne ne može zatvoriti ni za 14 mjeseci.

Financiranje kroz fondove EU

Natječaj za ovu cestu je samo jedan od brojnih primjera nefunkcioniranja rješavanja infrastrukturnih projekata koji se financiraju sredstvima EU. Primjer je omiška obilaznica. Za dionicu Stobreč - Dugi Rat trebalo je izvršiti neke manje izmjene u studiji utjecaja na okoliš, rok je bio četiri mjeseca, a zahtjev je dan 2017. godine.

Prije nekoliko dana je prijedlog stavljen na oglasnu ploču u sklopu javne rasprave. Ministarstvu zaštite okoliša trebalo je pune dvije godine za taj postupak. Rok za izdavanje građevinske dozvole za spomenutu dionicu ceste Duboka - Sparagovići bio je četiri mjeseca. Riješena je za godinu dana. Premijer Andrej Plenković i varaždinski župan Radimir Čačić su 2017. godine dogovorili projekt gradnje pruge Varaždin - Zagreb. Financiranje je dogovoreno preko fondova EU, a u šest mjeseci trebalo je riješiti svu papirologiju.

Tek sada, dvije godine poslije, riješeno je ono što je trebalo riješiti u šest mjeseci.

“To što se događa je naprosto strašno. Na djelu je potpuna nekompetencija državne administracije koja se proteže od samog vrha do dna. I ovo je samo posljedica našeg zagađenog političkog prostora u kojem se ljudi biraju po stranačkoj pripadnosti, a ne po znanju. Da biste nešto napravili, morate u vrhu vlasti imati ljude koji imaju hrabrosti donositi odluke. Da bi to mogli, moraju imati znanja, a to kod nas ne postoji. Mi smo najbolji primjer one uzrečice da riba smrdi od glave”, govori Radimir Čačić, danas varaždinski župan, a nekad glavni politički provoditelj projekta gradnje autoceste.

Kad kažemo politički, mislimo na operativnu provedbu projekta na razini Vlade.

“Pa naravno da smo imali stotine problema, pokušaja da se projekt uspori. Ali, tu sam bio ja koji je rušio zidove na razini državne administracije i lokalnih institucija. Kao i danas, ni tada administracija nije željela preuzimati odgovornost, ali onda postoje ljudi na vodećim mjestima koji tu administraciju tjeraju da radi.”

U doba gradnje autocesta napravljeno je puno danas nezamislivih stvari. Primjerice, HAC je lokalnim uredima državne uprave donirao, a ponekad i kupovao računala i opremao ih kako bi ubrzali procese otkupa zemljišta. Stanko Kovač često je zvao šefa Državne komisije za javnu nabavu - ne da bi mu rekao kako riješiti neku žalbu, nego da mu kaže da poštuje rok od mjesec dana i donese odluku. Nebitno kakvu, ali da je donese. Danas bi se takvo telefoniranje smatralo pritiskom na državne institucije.

“Mi danas imamo velik problem s donošenjem odluka. Nitko se ne usuđuje donijeti i potpisati odluku. Sjetite se da smo mi u sklopu gradnje autoceste prema Splitu uspjeli dobiti i saborsku odluku o izmjeni trase u Lici. I sve smo stigli na vrijeme. Danas nikoga nije briga da se posao završi u zadanom roku”, naglašava Čačić.

U Hrvatskim cestama, investitoru gradnje ceste preko Pelješca, na konkretno pitanje zbog čega natječaj za 12,5 kilometara traje 14 mjeseci i još nije završen odgovaraju kako se natječaj provodi sukladno odredbama Zakona o javnoj nabavi te da, “isto tako, zainteresirani gospodarski subjekti, odnosno u kasnijoj fazi postupka ponuditelji, koriste prava koja im je zakon omogućio, kao što je i pravo ulaganja žalbi Državnoj komisiji za kontrolu postupaka javne nabave na dokumentaciju o nabavi i odluke naručitelja te pravo ulaganja tužbi na odluke DKOM-a Visokom upravnom sudu. U ovom konkretnom postupku zainteresirani gospodarski subjekti, a kasnije i ponuditelji koristili su sva prethodno navedena prava, što je od značajnog utjecaja na trajanje postupka”.

Odredbe zakona

Gotovo isti odgovor dobili smo i od nadležnoga Ministarstva prometa na pitanje kako je moguće da je u tri godine za autocestu Zagreb - Split riješena sva dokumentacija, financiranje i građenje te je prometnica puštena u promet, a danas natječaj za 12,5 kilometara ceste nije dovršen u 14 mjeseci.

“Ma, i u naše vrijeme su postojale gotovo identične odredbe Zakona o javnoj nabavi. I na naše natječaje su dolazile žalbe, ali mi smo donosili odluke. Ako je rok za donošenje odluke bio maksimalno 120 dana, mi smo je donijeli za 60 do 90 dana. Prosječno trajanje natječaja od raspisivanja do ugovaranja bilo je četiri mjeseca. Da smo tada radili kao što se danas radi, mi još ne bismo sagradili autoceste”, tvrde naši sugovornici.

Zakon o javnoj nabavi državne tvrtke već dulje vrijeme smatraju glavnom preprekom bržoj realizaciji strateških projekata.

Josip Škorić, predsjednik Uprave Hrvatskih cesta, jedan je od rijetkih koji javno iznosi svoje nezadovoljstvo njime te je u više navrata kritizirao i tražio njegove izmjene. Za Jutarnji list je iznio glavne probleme. Prema njegovu mišljenju je “javna nabava poseban jer ne sadrži dovoljno jake mehanizme kojima bi javni naručitelj mogao osigurati kvalitetu odabranog izvođača pa je, u stvarnosti, najniža cijena glavni kriterij odabira u većini slučajeva”.

“Ponuđač se može osloniti na sposobnosti drugih resursa, a da ti resursi ne moraju razmjerno participirati u izvršenju ugovora i odgovornosti. U takvoj situaciji naručitelj nema zakonsku mogućnost postavljati uvjete izvršenja ugovora. Neograničene mogućnosti kombiniranja resursa u pojedinoj ponudi dovode do apsurdnih situacija da male, nedostatno stručne tvrtke konkuriraju sa šarolikim resursima koje je praktički nemoguće formirati u tim koji će provesti projekt u zadanom roku.

Drugi problem, pogotovo kad govorimo o opremanju objekata, jest inzistiranje na takozvanoj jednakovrijednosti gdje vi zapravo ne smijete jednoznačno propisati tehničku specifikaciju proizvoda koji će se ugraditi. Ovdje je odredba Zakona o javnoj nabavi stavljena ispred Zakona o gradnji. Na primjer, ako ja dolazim u neku državu raditi, moram se pridržavati normi i zakona te države, a ne ocjenjivati je li neka norma iz, recimo, Koreje, Tajlanda ili Kine jednakovrijedna”, ističe Škorić.

Problem su i pitanja koja potencijalni ponuditelji mogu postavljati naručitelju o projektu. Taj instrument se koristi do krajnjih granica pa se često i izrabljuje kako bi se zapravo produljilo vrijeme za sastavljanje ponude. Jedan od primjera je projekt željezničke pruge Križevci - Koprivnica - državna granica.

Potencijalni ponuditelji su dosad postavili oko 700 (!) pitanja i tako odgađali otvaranje ponuda. Naši sugovornici ponovno ukazuju na problem odlučivanja. Smatraju kako bi naručitelj u jednom trenu trebao presjeći i zaustaviti taj proces. No, onda se suočava s mogućnošću žalbi koje ponuditelji podnose DKOM-u. Često samo zato da bi zaustavili proces donošenja odluka na dodatnih mjesec dana. A u državnim tvrtkama je strah od žalbi na javnim natječajima najveći.

Ministarstva i agencije ne surađuju

Nakon brojnih kritika na Zakon o javnoj nabavi pojavile su se informacije o njegovim izmjenama. No, i oko toga postoje dijametralne informacije. Dok je državni tajnik u Ministarstvu prometa javno rekao da se na tome radi, u Ministarstvu gospodarstva, koje je nadležno za zakon, o tome ne znaju ništa. Na pitanje je li problem u Zakonu o javnoj nabavi, u Ministarstvu prometa izbjegavaju direktan odgovor, navodeći kako je “zakon usklađen s direktivama EU te su naručitelji dužni pridržavati se zakonskih odredbi i postupati po odlukama nadležnih tijela”.

Osim Zakona o javnoj nabavi, mnogi naši sugovornici ukazuju na problem nesuradnje ministarstava i agencija u provedbi strateških projekata. Primjerice, ministarstva ne daju podršku strateškim projektima i onda dolazimo do situacije, kako ju je slikovito opisao jedan čelnik državne tvrtke, da je isto “gradite li vikendicu ili projekt od strateškog interesa, svi smo u istom redu i svima nam treba još jedan papir ili pečat”. Posebno su velike kritike na rad Središnje agencije za financiranje i ugovaranje (SAFU). Riječ je o državnom tijelu koje upravlja programima i projektima koji se financiraju iz proračuna Europske unije.

Radimir Čačić upravo SAFU smatra jednim velikim problemom, i to prije svega zbog određivanja financijskih korekcija koje to tijelo određuje naručiteljima posla, dakle državnim tvrtkama zbog nepravilnosti u provođenju javnih nabava. Primjerice, SAFU je već na samom početku radova na Pelješkom mostu Hrvatskim cestama “odrezao” korekciju od pet posto, odnosno 70 milijuna kuna jer su, između ostalog, u natječaju za radove naveli norme bez navoda “ili jednakovrijedno”, koristili su neopravdanu upotrebu robnih marki, a kod obveznih razloga isključenja nije obrazložena “svečana izjava”. U projektu gradnje aerodroma Dubrovnik SAFU je, prema dostupnim podacima, odredio financijsku korekciju u iznosu od 91 milijun kuna.

Zbog nepravilnosti u provedbi javne nabave HŽ Infrastrukturi je na više projekata određena financijska korekcija ukupne vrijednosti veće od 100 milijuna kuna. Problem je što u nadležnome Ministarstvu prometa i državnim tvrtkama smatraju kako SAFU korekcije određuje prerigorozno i često neutemeljeno. U Ministarstvu prometa javno priznaju da se često ne slažu s njihovim odlukama te da se o tome razgovara. No, nikakvog pomaka nema, a državnim tvrtkama stižu rješenja o novim penalima. Jedno od glavnih objašnjenja Središnje agencije za financiranje i ugovaranje jest kako je bolje da penaliziraju oni, nego u konačnici Europska unija. “Takav način ponašanja pokazuje potpunu nekompetentnost i neznanje državne institucije”, smatra Čačić.

Prije petnaestak godina cijeli HAC i izvođači radova tresli su se od straha ako ne dostignu rok 30. lipnja za puštanje u promet neke dionice autoceste. Sada kad premijer kaže da je rok za završetak projekta Pelješac 1. veljače 2022. godine, dobar dio uključenih u taj projekt smatra da se to njih ne tiče ili se samo slatko nasmiju. Takvim načinom razmišljanja i ponašanja sasvim je očekivano da će Pelješki most barem devet mjeseci voditi od nigdje nikamo. I bit ćemo sretni ako bude samo toliko.

Radimir Čačić, bivši provoditelj gradnje A1

“To što se događa je naprosto strašno. Na djelu je potpuna nekompetencija državne administracije koja se proteže od samog vrha do dna. Mi smo najbolji primjer one uzrečice da riba smrdi od glave”

Josip Škorić, Uprava HAC-a

“Javna nabava poseban je problem jer ne sadrži dovoljno jake mehanizme kojima bi javni naručitelj mogao osigurati kvalitetu odabranog izvođača pa je, u stvarnosti, najniža cijena glavni kriterij odabira u većini slučajeva”

Oleg Butković, ministar prometa

“Natječaj se provodi sukladno odredbama Zakona o javnoj nabavi te  zainteresirani gospodarski subjekti, a u kasnijoj fazi postupka ponuditelji, koriste prava koja im je zakon omogućio, kao što je i pravo ulaganja žalbi”

 


Besplatno se prijavite na portala Jutarnji.hr

Izdvajamo