TEŠKI UVJETI

‘Nemam izbora, nedavno sam vozio 20 sati u komadu... Moram prehraniti dvoje male djece‘

Vozač koji je skrivio ovu nesreću svakako nije jedini koji ovom trenutku prevaljuje kilometre na europskim cestama i bori se sa snom
Privođenje vozača autobusa koji je skrivio nesreću kod Slavonskog Broda
 Vlado Kos, Danijel Soldo/Cropix

Teška prometna nesreća koja se u nedjelju u 6.20 sati dogodila na autocesti A3 kod Slavonskog Broda kad je nakon izlijetanja autobusa kosovskih oznaka, na liniji Frankfurt –​ Priština, poginulo 10 osoba, a 45 ih je ozlijeđeno još je jedno dramatično upozorenje kako samo jedan trenutak u kojem vozač sklizne u san može imati nevjerojatno teške posljedice. No vozač koji je skrivio ovu nesreću svakako nije jedini koji ovom trenutku prevaljuje kilometre na europskim cestama i bori se sa snom, jer je iznuren i danima nije normalno spavao.

Ovo je treća, i najteža autobusna nesreća u novijoj hrvatskoj povijesti. Zbog teškog umora vozača, u autobusnoj nesreći 2008. na autocesti A1, između čvorova Gospić i Lovinac, poginulo je 14 državljana Slovačke, a 2012. na A1 kod tunela Krpani osam državljana Češke, piše Slobodna Dalmacija.

image
Teška prometna nesreća autobusa


Vlado Kos/Cropix

Redakciji se jučer javio vozač Josip koji je ovim povodom izrazio sućut svim žrtvama ove nesreće, ali i razumijevanje za iscrpljene vozače te ispričao da je "nedavno u komadu vozio punih dvadeset sati". Na naše pitanje kako je to moguće, je li barem napravio malu pauzu, kaže da jest, da je "ubio oko jedan sat". A na to zašto se tako nenormalno iscrpljivao? kaže: "Zato jer radim u privatnoj firmi i jer me gazda natjeravao da u jedinici vremena stignem od točke A do točke B. Nisam mogao odbiti jer hranim dvoje male djece i ženu koja ne radi, i moram zaraditi plaću. To vam je istina", tvrdi Josip, koji još uvijek radi kod istoga gazde, jer nema izbora.

Voze "na crno"

– Težak umor vozača koji voze našim cestama posljedica je izrabljivanja radnika koji voze na relacijama koje kombiniraju promet u Europskoj uniji i izvan nje. Zbog kontrola u Njemačkoj ti vozači nekoliko dana ne voze, ali u danima "odmora" intenzivno voze druge poslove, najčešće "na crno", neki taksiraju, dostavljaju hranu... i ujutro kreću u novu vožnju, iscrpljeni i mrtvi umorni. Najveći im je odmor dok kolega vozi, a svoje dionice voze napola jedva održavajući koncentraciju, pod tempomatom. I tako iz dana u dan, dok se statističkom neminovnošću ne dogodi tragedija.

Naime, EU propisi, Uredba EZ br. 561/2006 o vremenima rada i odmora, definira maksimalno vrijeme vožnje od 4,5 sati, pa pauzu od 45 minuta, maksimalno dnevno 9 sati, dvaput tjedno moguće je 10 sati, tjedno maksimalno 56 sati, a u dva tjedna 90 sati. Teško je u ovu "matematiku" uključiti autobusnu vožnju od 1852 kilometra, jer je to, po navedenom propisu, neizvodivo u 23 do 26 sati, koliko prosječno traje vožnja od Frankfurta do Prištine, što ovisi o gužvi na prometnicama i granicama. Nemoguće, ali se vozački resurs provjerava do granice EU-a, Bajakova, a poslije, tko te pita. No, ta je ruta za vozače nehumana – tvrdi prof. dr. sc. Željko Marušić sa zagrebačkog Fakulteta prometnih znanosti.

– U ovom konkretnom slučaju dva su se vozača izmjenjivala na relaciji od 1852 km u teškim uvjetima, a katastrofa se dogodila na ravnoj cesti u vožnji pod tempomatom brzinom od 100 km/h, kada je vozač na trenutak zaspao. Ako alkoholiziranost, koja je izravno i neizravno uzrok mnogih prometnih nesreća, uzmemo kao referentni negativni čimbenik, nepropisno korištenje mobitela u vožnji još je opasnije jer vozač povremeno potpuno gubi nadzor nad prometnom situacijom. Ali umor i pospanost najopasniji su za prometnu sigurnost. Kad vozač zaspi, vozilo nekontrolirano skreće izvan ceste, udara u nosače i portale uz cestu, probijaju središnju barijeru i skreću na suprotni trak… – pojašnjava prof. Marušić.

On ipak kao najveći problem vidi neregulirano tržište rada, što nije samo hrvatski, nego i europski problem, i teško ćemo ga riješiti. Osim toga, slabe su kontrole na cestama. Budući da se teško može kontrolirati ukupno vrijeme vožnje tijekom tjedna vozača koji kreće iz Prištine, Niša, Tuzle…, naša policija treba početi rigorozno kontrolirati ono što je moguće kontrolirati na graničnim prijelazima i odmorištima, smatra prof. Marušić.

image
Teška prometna nesreća autobusa


Vlado Kos/Cropix

Male plaće vozača

Na pitanje mogu li se prevariti i tahometri koji bilježe zamjene vozača kaže da je to moguće, ali da bi i to trebalo kontrolirati, no tih kontrola nema, što je također problem. Osim toga, autobusi su neadekvatni za vožnju od 5000 kilometara koliko znaju biti duge ture i s dva vozača koji se izmjenjuju. Oni mogu voziti 1000 kilometara, a onda bi trebali dobiti novi odmorni par vozača, dok se prva posada odmara, što je za prijevoznika skupo i nije praksa, sve zbog toga da se što više zaradi na račun iscrpljenih vozača i postigne jeftina cijena karte, koja, primjerice, na relaciji Priština – Frankfurt iznosi oko 30 eura, a i plaće vozača su male. On kaže da je ova tragedija ukazala i na važnost uvođenja Hitne helikopterske medicinske službe (HEMS). Bolnica u Slavonskom Brodu nema kapacitet za zbrinjavanje većeg broja teško ozlijeđenih, od kojih su mnogi stigli kasnije od optimalnog, nažalost, neki i prekasno. Helikopterska služba bitno bi skratila vrijeme dovoženja ozlijeđenih do bolnice te u slučaju nedostatka kapaciteta, omogućila otpremu ozlijeđenih u okolne medicinske centre.

Na koncu su ga novinari Slobodne Dalmacije pitali kako komentira strategiju nekih tvornica automobila koje planiraju uvesti pametnu tehnologiju koja bi mogla pomoći da doznamo, po reakcijama vozača, izgledu njegovih očiju, navikama konzumacije alkohola i prirodi sudara, kako izgleda prototipski "potpis" prometne nesreće koju je izazvao pospani vozač. U kombinaciji s osobnom poviješću vozača, posebno s obzirom na to da su osobni uređaji za praćenje spavanja postali popularniji, možda smo vrlo blizu razvijanja ekvivalenta "alkotesta" za neispavanost!?

– To se najavljivalo još prije 15 i više godina, i još nije zaživjelo. Mjerila bi se frekvencija treptanja očiju, koja je normalna svakih pet sekundi, pa kada se ona uspori onda bi to bio znak pospanosti, ali mjerili bi se i neki drugi parametri koju ukazuju na umor. No, to je ipak daleka budućnost jer to nije jednostavno napraviti, a pogotovu uvesti u masovni promet u kojem su automobili u prosjeku stari 20 godina.

– Sudski vještaci za prometne nezgode dobro znaju kad nema tragova kočenja ili drugih tragova na kolniku a motorno vozilo je skrenulo s ceste, najčešći je uzrok da je vozač zaspao. Zdravstveni razlozi poput srčanog udara, moždanog udara ili epileptičkog napadaja, mogu se ustanoviti, pa kad se njih isključi, ostaje samo činjenica da je vozač makar i na trenutak usnuo. Bitno je razumjeti da umor nije jedini uzrok koji je izazvao san u vozača, već to može potencirati i učinak alkohola, o čemu se isto vodi računa i može se lako ustanoviti. Poznato je i da je najveća pospanost u onih koji rade noću, pa i u vozača, pred zoru ili u rano jutro ili u rano poslijepodne. Međutim, ono što se najčešće previdi ili, nažalost, potpuno zaboravi je učinak poremećaja spavanja na pospanost za volanom, a posebice je izražen i ubojit njihov učinak u gore navedenim situacijama, kad već postoji umor ili bolje rečeno normalna pospanost – kaže prof. dr. sc. Zoran Đogaš, predstojnik Zavoda za neuroznanost i voditelj Centra za medicinu spavanja Medicinskog fakulteta i KBC-a Split.

Problem s apnejom

Naime, kaže on, poremećaji disanja tijekom spavanja, a posebice apneja tijekom spavanja, pored izravnih negativnih učinaka na zdravlje, umanjuju radnu sposobnost, povećavaju sklonost ozljedama i nezgodama na poslu, ali i izravno umanjuju sposobnost upravljanja motornim vozilima, što je prepoznato u zakonodavstvu EU-a, a posljedično i RH, tako da se pri izdavanju vozačkih dozvola o tome mora ozbiljno voditi računa sukladno novoj Direktivi Europske komisije o izdavanju vozačkih dozvola.

To još nije slučaj u zemljama izvan EU-a, u kojima je i medicina spavanja slabije razvijena. Razlog novoj Direktivi su brojna istraživanja koja su izravno povezala opstrukcijsku apneju tijekom spavanja s jako povećanim rizikom za prometne nezgode. Tako je prema rezultatima studija još od 1997. godine, rizik za prometne nezgode povećan čak 7,5 puta u onih koji imaju srednje tešku apneju, a u bolesnika s vrlo teškom apnejom tijekom spavanja taj je rizik nemjerljivo veći.

– Neki naši bolesnici opisuju kako nisu u stanju voziti dulje 10-15 minuta a da ne osjete potrebu za spavanjem ili moraju na relaciji od Splita do Zadra stati čak četiri puta i odspavati barem nekoliko minuta kako bi sigurno stigli na odredište. Još su starije studije u Sjedinjenim Američkim Državama pokazale da se svake 2 sekunde dogodi prometna nezgoda jer je netko zaspao za volanom, a svakih 28 sekundi dogodi se nesreća s velikom materijalnom štetom ili ljudskim žrtvama.

S obzirom na rizik za prometne nezgode bolesnika s apnejom, pomalo plaši činjenica da je jedno istraživanje u Europi na velikom uzorku profesionalnih vozača autobusa i kamiona pokazalo da je čak njih oko 30 posto imalo apneju tijekom spavanja. Vrlo je malo bolesnika svjesno da ima apneju za razliku od onih koji imaju nesanicu ili su probdjeli noć pa znaju od čega imaju moguću prekomjernu pospanost tijekom dana, pa i onu za volanom. I neki drugi poremećaji spavanja poput narkolepsije mogu izazvati iznenadne napadaje spavanja, ali i njih se obično prepozna, jer imaju svoje karakteristične simptome koji se ranije uoče – ističe prof. Đogaš.

Apneja najviše pogađa muškarce srednje dobi koji su zapravo svi mahom aktivni vozači, a u kasnijoj dobi učestalost u muškaraca i žena postaje približno jednaka s tim da se nakon 65. godine života pretpostavlja da je rizik za apneju veći od nevjerojatnih 50 posto, tj. svaka druga osoba ga ima.

Podizanje javne svijesti

– U svakom slučaju, još uvijek je u RH iznimno veliki broj neprepoznatih, nedijagnosticiranih i neliječenih bolesnika, dok je u zemljama u okružju situacija i puno lošija. Da ne bi bilo nikakve zabune, važno je istaknuti da su uspješno liječeni bolesnici ponovno sigurni vozači kojima europska Direktiva dozvoljava uredno izdavanje vozačke dozvole.

Podizanje javne svijesti o problemu pospanosti za volanom i velike uloge koju apneja tijekom spavanja ima jedan je od prioriteta svih nas koji smo u tom lancu, od Ministarstva zdravstva, Ministarstva unutarnjih poslova i policijskih uprava, Ministarstva rada, HZZO-a, stručnjaka za medicinu rada i stručnjaka za medicinu spavanja (somnologa), kao i samih vozača. Medijski istupi u kojima se na što jednostavniji i pristupačniji način javnosti može približiti ta problematika, svakako su jedan od prioriteta.

Na kraju, mogli bi zaključiti da sva ulaganja u zdravstveni sustav s ciljem boljeg dijagnosticiranja i uspješnog liječenja bolesnika s apnejom tijekom spavanja, koja predstavlja ogroman rizik za prometne nezgode zbog izravnog izazivanja pospanosti za volanom, prema svjetskim iskustvima zapravo dovode do uštede zdravstvenom sustavu, ali i prijevozničkim i osiguravajućim kompanijama te čitavom društvu uopće, a najvažnije od svega je da spašavaju živote – zaključuje dr. Đogaš za Slobodnu Dalmaciju.

Želite li dopuniti temu ili prijaviti pogrešku u tekstu?
Linker
22. listopad 2021 02:41