Sada već izgledna gradnja Jadransko-jonske autoceste, koja će hrvatsku mrežu brzih prometnica ‘produžiti’ u Bosnu i Hercegovinu, Crnu Goru i Albaniju, neće se odraziti na namjere Vlade da u koncesiju da već sagrađene autoceste u Hrvatskoj, potvrdio nam je ministar prometa Siniša Hajdaš Dončić.
- Jadransko-jonska autocesta neće utjecati na monetizaciju. Kada govorimo o toj autocesti, onda zapravo govorimo tek o 2030. ili 2050. godini - poručuje Hajdaš Dončić.
Davanje autocesta u koncesiju jedan je od ključnih najavljenih poteza Vlade Zorana Milanovića, kojima ona nastoji riješiti - ili barem ublažiti - dva goruća problema. Jedan od njih su nagomilani dugovi Hrvatskih autocesta (HAC) i Autoceste Rijeka Zagreb (ARZ), čija je otplata sve teži uteg na vagi javnih financija. Drugi je brzo rastući javni dug, što je jedan od razloga zbog kojih je Hrvatska već u prvoj godini članstva u EU završila u Proceduri prekomjernog deficita (EDP), mehanizmu koji je Bruxelles osmislio za članice koje muku muče s urednošću javnih financija.U Vladi vjeruju kako je problem prezaduženosti HAC-a i ARZ-a najjednostavnije riješiti vraćanjem cjelokupnog njihova duga ili najvećeg dijela.
Ako nakon toga nešto novca i ostane, Ministarstvo financija će procijeniti koliko će od toga i za vraćanje kojih kredita potrošiti.
S druge strane, plan je Banskih dvora smanjiti javni dug. On je, prema podacima Eurostata, krajem prošle godine iznosio 67,1 posto hrvatskoga bruto domaćeg proizvoda (BDP), čime je već prekoračio granice postavljene kriterijima iz Maastrichta, čije je ispunjavanje uvjet za uvođenje eura. Prema maastrichtskim kriterijima, naime, javni dug ne smije prelaziti 60 posto BDP-a.
Nova metodologija koju koristi Bruxelles, upozorava Zdeslav Šantić, makroekonomist SG Splitske banke, a koja u javni dug uključuje cjelokupna izdana jamstva države, razinu zaduženosti javnoga sektora u Hrvatskoj dramatično povećava, pa bi ona, prema računicama ekonomista, mogla iznositi preko 80 posto hrvatskoga BDP-a. Jedan od krivaca za to su zaduženja HAC-a i ARZ-a, koja država sada nastoji svesti na nulu ili barem blizu nje.
EKSKLUZIVNO: TRASA KROZ BOSNU Hrvatska će odustati od autoputa do Dubrovnika
Lijek za to u Milanovićevu su kabinetu našli u davanju autocesta u koncesiju. S time su upoznali i Europsku komisiju. Autoceste bi u koncesiju otišle na razdoblje od 30 do 40 godina, od čega bi država jednokratno uprihodovala oko tri milijarde eura. Koliko je poznato, dosad su interes za uzimanjem naših autocesta u koncesiju iskazala dva velika svjetska igrača, s velikim iskustvom u upravljanju i održavanju infrastrukturom, koju uzimaju u koncesiju - francuski Vinci i, preko svoje londonske podružnice, australski Macquarie. Na kojeg god na kraju da padne izbor - a to bi se trebalo znati do kraja godine ili najkasnije u veljači sljedeće godine - s Vladom će potpisati ugovor u kojem bi precizno trebala biti pobrojana međusobna prava i obveze.
No, najavljeno davanje više od tisuću kilometara autocesta u koncesiju ne treba gledati samo u kontekstu ublažavanja proračunskih muka. Činjenica je da je održavanje autocestovne mreže skup posao, a državne tvrtke koje se time bave veliki su i skupi pogoni. Ne čudi stoga što dio ekonomista u tome vidi priliku za značajne uštede.
- Autoceste ostaju u Hrvatskoj, ali njima će se upravljati na učinkovitiji način - poručuje Šantić.
Jedan od najvećih izazova za novog koncesionara bit će povećanje prometa na autocestama. Prema podacima Hrvatske udruge koncesionara za autoceste s naplatom cestarine (HUKA), hrvatskim je autocestama lani dnevno u prosjeku prometovalo 13.627 vozila, od čega se nešto manje od 12.000 odnosi na osobna vozila. No, podaci se jako razlikuju od jedne do druge autoceste, kao i po njihovim dionicama, a ovise i o godišnjem dobu. Uzme li se u obzir da stručnjaci prosječan godišnji dnevni promet (PGDP) manji od 16.000 smatraju neisplativim, jasno je da će se morati poraditi na njegovu povećanju.
- PGDP od 16.000 vozila predstavlja prag isplativosti, ali na većini dionica mi u prosjeku nemamo ni 10.000 vozila dnevno, što je minimum - upozorava Ivan Dadić s Fakulteta prometnih znanosti.
Od autocesta kojima upravlja HAC, PGDP veći od 16.000 ima jedino autocesta A3, koja povezuje granične prijelaze Breganu i Lipovac. Na tom pravcu PGDP lani je, prema podacima HAC-a, iznosio 17.146 vozila, što se može objasniti njegovim paneuropskim značajem, jer zapadnu i srednju Europu spaja s jugoistočnom Europom i Azijom. U ljetnim mjesecima značajno raste i promet na Dalmatini i ostalim cestama koje vode prema moru, no tu se radi o efektu kratkoga daha.
- Milanović je u pravu kada kaže da su naše autoceste isplative samo nekoliko mjeseci. Ne zagovaram davanje autocesta u koncesiju, ali čak i to je bolje od sadašnjeg sustava. Najbolje bi bilo da, kao kratkoročno rješenje, uvedemo vinjete i tako pokušamo povećati promet na autocestama- zaključuje Dadić.
S druge strane, protivnici davanja autocesta u koncesiju upozoravaju da će posljedica toga biti da će ih građani još manje koristiti. Mijat Stanić, predsjednik Nezavisnog cestarskog sindikata, koji 10. listopada kreće s prikupljanjem potpisa za raspisivanje referenduma protiv davanja autocesta u koncesiju, uvjeren je da bi jedan od prvih poteza koncesionara bilo povećanje cestarina.
- Bina Istra tamo je gotovo 20 godina, a još nisu dovršili gradnju autocesta u Istri jer se čeka rast prometa, koji bi to opravdao - kaže Stanić.
Željko Lovrinčević s Ekonomskog instituta upozorava, pak, drugue zemalje s koncesijskim ugovorima obično završave u sudskim sporovima.
KOMENTAR VIKTORA VRESNIKA 'Ne damo li ih u koncesiju, autoceste ćemo morati prodati'
Monetizacija autocesta donijela bi državnom proračunu jednokratni prihod od 22 milijarde kuna, što bi omogućilo jednokratnu otplatu značajnog dijela duga tvrtki koje danas upravljaju autocestama. Godišnji prihod koji država danas ubire od cestarina je 2,254 milijarde kuna i raste iz godine u godinu, od čega oko 1,5 milijardi odlazi na troškove održavanja postojećih autocesta. Isplati li se, dakle, ustupiti pravo upravljanja autocesta nekom drugom, najvjerojatnije kompaniji čije je sjedište izvan Hrvatske?
Da smo u poziciji države s viškom novca u blagajni, pitanje bi bilo suvišno, a odgovor jasan. Ne! Sa šest godina recesije na plećima, s eksplozivno rastućim javnim dugom i kreditnim bonitetom dvije razine ispod investicijskog minimuma, odgovor je opet jasan: zadržavanje autocesta u državnom vlasništvu bio bi luksuz koji si današnja hrvatska ekonomija ne može dopustiti.
Ulazak 22 svježe milijarde kuna u proračun može, međutim, otvoriti prostor ekonomiji za konačni izlazak iz duboke recesijske jazbine. Za autocestama ne treba plakati, one su tu, nitko ih neće odnijeti.
Veću nelagodu od pomisli na promjenu vlasnika koncesije ulijeva, međutim, brojka od 3600 zaposlenih koji su danas izravno vezani uz autoceste. Prioritet svakog novog vlasnika koncesije bit će racionalizacija poslovanja, što znači i svođenje broja zaposlenih na održivu razinu. Loše? Nesumnjivo, ali daleko bolje od bankrota države, definitivne rasprodaje svega, pa i autocesta, i tisuća novih nezaposlenih potpuno ovisnih o praznom državnom proračunu.