Prvi put od izgradnje autocestovne mreže, tvrtke Hrvatske autoceste i Autocesta Rijeka Zagreb bilježe pad prometa na svim autocestama kojima upravljaju. Istovremeno bilježe blag porast rasta prihoda od cestarina.
No, prije svega zahvaljujući rastu cestarina u lipnju mjesecu od 15 posto. Alarmantan je podatak za Hrvatske autoceste da su u dva udarna ljetna mjeseca, srpnju i kolovozu, na autocesti Zagreb - Split - Vrgorac uprihodile jedan posto manje novaca nego u istom razdoblju prošle godine.
Pojačano na ulazu
Tako je usprkos podignutoj cijeni cestarine uprihođeno 217,2 milijuna kuna u odnosu na 218,8 milijuna kuna u 2011. Istovremeno je ovom autocestom u spomenuta dva mjeseca prošlo čak četiri posto manje vozila nego u istom razdoblju prošle godine. No istovremeno je za oko 10 posto porastao promet na autocesti Zagreb - Macelj kojom turisti ulaze u Hrvatsku. Prema neslužbenim podacima, turisti su nakon dugog niza godina odlučili kod Karlovca skrenuti na D1, staru cestu prema moru. Na toj prometnici se ljetnih mjeseci vozilo u koloni što nije bio slučaj posljednih šest do sedam godina. Ukupno pak gledajući u prvih osam mjeseci na svim autocestama kojima upravlja HAC u osam mjeseci ove godine promet je pao za 3,22 posto. Odnosno, na njihovim se autocestama ove godine vozilo 720.000 vozila manje nego prošle godine. Taj manji promet HAC-u je u prvih osam mjeseci donio povećanje prihoda od neznatnih jedan posto.
Poražavajući podaci
Slična je situacija i na autocestama Rijeka - Zagreb i Rupa - Rijeka kojima upravlja ARZ.
Prihod je u prvih osam mjeseci ove godine u odnosu na 2011. godinu uvećan za 3,2 posto ali je zabilježen pad prometa od 2,2 posto.
Ovi poražavajući podaci o znatnom padu prometa i neznatnom rastu prihoda dolaze u vrijeme kada je hrvatska Vlada ušla u proces donošenja odluke o mogućem davanju autocesta u koncesiju. Ove i sljedeće godine HAC i ARZ moraju vratiti 7,1 milijardu kuna kreditnih obveza što je za njih enorman iznos. Branko Vukmir, profesor prava i stručnjak za koncesije, smatra kako je za HAC i ARZ to neodrživo.
- Kad bi Hrvatska uspjela naći koncesionara koji bi isplatio koncesijsku naknadu od tri do četiri milijarde eura, to bi državi omogućilo da umanji taj dug i sredstva bi mogla usmjeriti u druge investicije, kaže Vukmir. Prema njegovu mišljenju privatni koncesionar može puno bolje upravljati autocestama nego što to danas čini HAC.
Profesor Vladimir Skendrović, dugogodišnji konzultant Svjetke banke koji se godinama bavi pitanjima koncesija napominje kako se dobiveni novac od koncesijske naknade mora strogo kontrolirano trošiti za smanjenje javnog duga.
Naime, nakon isplate koncesijske naknade na početku koncesijskog razdoblja, sljedećih 30 godina Hrvatska neće imati nikakve prihode od svojih autocesta. Skendrović napominje kako je prije raspisivanja natječaja za izbor koncesionara potrebno je utvrditi minimalne uvjete, zahtjeve, ciljeve i rezultate koje Hrvatska želi postići davanjem autocesta u koncesiju. Koji su to uvjeti, savjeti i rezultati mora se utvrditi Studijom opravdanosti.
U toj Studiji precizno mora utvrditi da li je za Hrvatsku opravdano da svoje autoceste daje u koncesiju.
Trošak za proračun
Primjerice, ukoliko se utvrdi da je prihod od cestarine premali za pokrivanje troškova i zaradu koncesionara, Studija će morati predložiti Vladi neke olakšice za koncesionara, kao na primjer garanciju prometa, pri čemu istovremeno treba utvrditi koliki bi to bio vjerojatan trošak za proračun.
- Savjetnik kojeg će odabrati Vlada u već otvorenom postupku nadmetanja mora, uz ostale zadatke, utvrditi hoće li uz uvjete koje postavlja Studija biti interesa potencijalnih koncesionara, kako bi se mogla donijeti odluka da se ide u raspisivanje natječaja za koncesionara, smatra Skendrović. Prema njegovim riječima, pri reguliranju visine cestarine treba biti jako oprezan.
Isti promet, veća zarada
Koncesionaru bi, naime, odgovaralo da značajno podigne cijene cestarine čime bi preusmjerio promet na lokalne prometnice. U tom slučaju on bi imao manji promet uz istu ili veću zaradu, ali i manje troškove održavanja zbog manjeg prometa. No, takav scenarij nije dobar za davatelja koncesije i zato treba pažljivo odrediti način formiranja cestarina, napominje prof. Skenderović.
Prema njegovim riječima, koncesionar u pregovorima može tražiti da se u blizini njegove autoceste ne grade ili poboljšavaju paralelne prometnice. U svijetu ima takvih primjera, no to se ne bi smjelo dozvoliti. Profesori Vukmir i Skendrović stoga napominju kako treba biti vrlo pažljiv pri zaključivanju koncesijskog ugovora.
Moguća prepreka u pregovorima: Ulaganje u lokalne ceste neće se baš svidjeti koncesionarima
Prema nekim mišljenjima, osim pada prometa na autocestama, Vladi u eventualnim pregovorima s potencijalnim koncesionarima autocesta neće previše pomoći planirano ulaganje 400 milijuna kuna u lokalne i županijske ceste u sljedećem razdoblju. To je ulaganje u prometne pravce koji su izravna konkurencija autocestama što se budućem koncesionaru sigurno neće sviđati. Osim toga i odluka slovenske Vlade da će svoje autoceste dati u koncesiju mogla bi naštetiti hrvatskim planovima. Pitanje hoće li slovenska ponuda biti konkurencija hrvatskoj, zbog čega bi hrvatske autoceste mogle postati manje interesantne potencijalnim koncesionarima.