Prije 18 godina Austrija je bila u procesu nabave višenamjenskih borbenih aviona. Konačni izbor sveo se na dvije ponude – švedski Gripen modela C/D te njemački Eurofighter Typhoon. Na kraju su se odlučili za njemačku varijantu i 2014. godine je konačno završena nabava 15 letjelica vrijednih 2 milijarde eura. Trebao je to biti povijesni posao kojim će Austrija osigurati suverenitet svog zračnog prostora za narednih nekoliko desetljeća, no na kraju se pretvorio u fijasko pun sudskih procesa i loših odluka. Naime, austrijsko Ministarstvo obrane naknadno je otkrilo brojne nedostatke u borbenim mogućnostima aviona, a 2017. godine je ministar obrane Peter Doskozil rekao da je bolje da umirove Eurofightere nego da ih moderniziraju jer će na taj način uštedjeti 2 milijarde eura. Uz sve to, te iste godine je ministarstvo pokrenulo tužbu protiv Airbusa i Eurofighter Jagdflugzeug GmbH-a zbog prijevare, navodeći da su ih spomenute tvrtke prevarile u pogledu stvarnih troškova i planirane opreme aviona te najavljenih industrijskih offseta austrijskom gospodarstvu. U lipnju ove godine su te optužbe odbačene na bečkom sudu, no i dalje su u tijeku procesi vezani uz davanje mita austrijskih dužnosnicima koji su bili uključeni u posao nabave aviona. Što se tiče samih aviona, Austrija je trenutačno u pregovorima s Indonezijom oko prodaje svih 15 letjelica.
Najisplativiji, ali i najprikladniji izbor
Zašto je sve ovo važno? Naime, Hrvatska je nakon više od 10 godina na kraju sličnog procesa nabave višenamjenskih borbenih aviona i Međuresorno povjerenstvo trebalo bi do 12. prosinca odlučiti koju će ponudu predložiti Vladi RH. Na stolu su četiri ponude - švedski novi avion Gripen C/D model, američki novi F-16 blok 70, francuski rabljeni model Rafale te izraelski polovni model F-16, blok 30. Naime, hrvatsku mlaznu avijaciju trenutno čini eskadrila od 12 moderniziranih Migova-21 kojima rok upotrebljivosti izlazi 2023. godine. S obzirom na to da se radi o poslu koji će državni proračun kroz niz godina opteretiti za više milijardi kuna, izuzetno je bitno da Hrvatska odabere avione koji će biti najisplativiji, ali i najprikladniji za uvjete Hrvatskog ratnog zrakoplovstva (HRZ). U slučaju lošeg odabira, posljedice neće biti ni malo bezazlene što se može vidjeti na primjeru Austrije.
Iako se povremeno postavlja pitanje potrebe za kupnjom zrakoplova, posebno sada s pandemijom koronavirusa i ekonomskom krizom, to je proces koji traje godinama i strateška je odluka koja odlučuje o dugoročnoj budućnosti - sljedećih 20-30 godina ratnog zrakoplovstva, tako da se ukupni trošak, i to ne samo cijena zrakoplova, već i neki dosad nespominjani troškovi, treba gledati kroz to razdoblje. Hrvatska je odlučila kontrolirati vlastito nebo, zadržati zrakoplovstvo koje je dalo veliki doprinos Domovinskom ratu - po kojoj ukupnoj cijeni, vidjet ćemo tek na kraju.
Upravo zato smo s umirovljenim brigadirom i pilotom Ivanom Selakom analizirali ključna pitanja koje Povjerenstvo mora imati u vidu prilikom odabira ponude aviona kako bi Hrvatska izbjegla scenarij da kupi avione koji će jednoga dana biti samo teret za proračun.
Koliko iznosi ukupni trošak korištenja aviona nakon 10, odnosno 20 godina?
Američki kongres objavio je u rujnu 2018. godine izvješće o operativnim troškovima starenja borbenih aviona. Prema podacima Kongresnog ureda za proračun (CBO) iz 2001. godine stoji da je tijekom 1990.-ih trošak održavanja aviona godišnje rastao između 1 do 3 posto. No, izvješće iz 2018.-te pokazalo je da je cijena letačkih sati narasla u odnosu na procjene iz 2001. godine. Za 9 od 13 letjelica, CBO je izračunao da realni godišnji rast u operativnim troškovima varira između 3 do 7 posto.
Drugim riječima, cijena održavanja borbenih aviona raste s godinama upotrebe, tako da se otvara pitanje koliko će biti ukupni trošak korištenja novih aviona za 10 ili 20 godina?
- Moramo znati da u trošak kupovine aviona ne ulazi samo njegova nabavna cijena nego i cijelo vrijeme uporabe. Tu govorimo o operativnim troškovima, servisiranju, remontu, budućoj modernizaciji, popravcima, rezervnim dijelovima, količini i vrsti naoružanja, opremi za održavanje… prema tome s obzirom na cijenu aviona još barem toliko ćemo potrošiti tijekom njegove uporabe – navodi Selak.
Bivši vojni pilot ističe da bi on, s obzirom na trenutačnu situaciju oko pandemije, umjesto kupovine išao na jednu financijski puno prihvatljiviju varijantu kroz koju bi Hrvatska zadržala borbenu komponentu, obučila pilote i tehničare na napredniji avion, a onda od tog istog ponuđača nabavila ono što je sada ponuđeno u vremenima koja će biti financijski, a i kadrovski puno prihvatljivija za državu i za zrakoplovstvo.
Koja su očekivanja iskoristivosti aviona?
Kao glavna zadaća borbenih aviona navodi se kontrola zračnog prostora, odnosno “air policing”. No, je li to jedina zadaća novih aviona? Selak ističe kako iz Povjerenstva, kao ni iz Vlade nisu naveli ambicije korištenja novih letjelica, zadaće koje želimo izvršavati te, kaže, bila bi izuzetna šteta i preskupo uzeti vrhunske avione koji se neće iskoristiti u punom obujmu mogućnosti.
Postavlja se onda pitanje koja su očekivanja iskoristivosti novih aviona? Hoće li se koristiti za vojne misije u NATO-u, npr. za elektroničko izviđanje? Koliko je predviđeno letačkih sati godišnje? Selak ističe da se u prvim, propalim pregovorima s Izraelcima oko kupovine polovnih F-16 Barak aviona spominjala brojka od 100-njak sati godišnje po pilotu, što je, ističe, smiješno malo. On navodi da nam domet, kao ozbiljnoj NATO zemlji, treba biti barem između 150 i 180 sati naleta, plus još trećina na kvalitetnom simulatoru jer,kaže, sat leta najmanje košta kada se na avionu puno leti. Kao primjer “dobrog gospodara” uzima Izrael koji je svoje avione F-16, blok 30, te iste koje sada nudi Hrvatskoj, iskoristio do maksimuma.
- Kada su Izraelci kupili čuveni Barak, Lockheed Martin je rekao da je njihov životni vijek 30 godina, odnosno do 8.000 sati naleta. Njihov godišnji nalet po avionu bio je 260 do 270 sati, čime su nakon 30 godina došli do njihova maksimuma, to jest do potpunog iskorištenja tog borbenog aviona. To je upravo jedan od razloga zašto ne bih odabrao njihove avione. Unatoč modernizacijama,i ojačavanjima izvršenim na vezi krilo-trup i na stajnom trapu, a sve zbog povećanja nosivosti goriva i naoružanja, njihova iskoristivost je prošla jer su kvalitetno korišteni, ali i potpuno iskorišteni– kaže Selak.
Hrvatska je dobila dvije ponude za rabljene, te dvije za nove avione, i tu treba biti dodatno oprezan u procjeni troškova i vrijednosti, jer je za očekivati kako će, kao i kod rabljenih vozila, trošak korištenja i potreba za servisom rasti brže kod rabljenih nego kod novih, nekorištenih modela.
Koliko je brzo moguće isporučiti kupljene avione?
Hrvatskim borbenim zrakoplovima MiG 21 resursi istječu 2023. godine. Do tada, Hrvatska mora nabaviti nove avione, ako ne želi prepustiti kontrolu vlastitog zračnog prostora drugim zemljama članicama NATO-a. U slučaju da iduće godine potpiše ugovor o nabavi nekog od ponuđenog modela ostaje pitanje kada bi se oni mogli isporučiti? J.R. McDonald, potpredsjednik za aeronautičku strategiju i poslovni razvoj u Lockheed Martinu, kazao je ranije ove godine za Jutarnji list da oni nove F-16 blok 70 avione mogu isporučiti “između tri i četiri godine nakon potpisivanja ugovora”. S druge strane, iz Saaba su još 2017. godine poručili da avione mogu isporučiti u roku od 18 mjeseci. Ipak, ako se gledaju prijašnja iskustva velika je vjerojatnost da će se pregovori odužiti tako da bi se već sada trebala razmatrati opcija prepuštanja kontrole hrvatskog neba saveznicama iz NATO-a, kao što je slučaj sa susjednom Slovenijom čije nebo čuvaju NATO Gripeni iz Mađarske.
Je li važno imati što manju „rupu“ između MIG-ova i novih aviona?
Zemlje kao što su Češka, Mađarska, Rumunjska, Bugarska i Slovačka koristile su sovjetske MiG-ove prije nego li su prešle na zapadne modele aviona. Problem sa sovjetskim letjelicama je taj što više nema adekvatnog centra za njihovo održavanje, kao ni dovoljno rezervnih dijelova zbog čega države imaju problema oko servisa i popravaka.
S novim avionima taj problem bi nestao, a, još važnije, skoro sve države koje su prešle na zapadne modele su očekivano zadovoljne novim letjelicama. Primjerice, ovako je nedavno brigadni general mađarskog ratnog zrakoplovstva Csaba Ugrik, zapovjednik 59. zračne baze Kecskemét, opisao njihov prelazak s MiG-a na švedski Gripen.
- Za potpuni prelazak s MIG sustava na nove avione trebalo nam je godinu dana. Kada letite u MiG – 29, kakve ima Srbija, ili MiG - 21 onda vam zbog stare tehnologije 70 do 75 posto vremena odlazi samo na letenje, odnosno na upravljanje zrakoplovom te vam ostaje 25 do 30 posto vremena za razvoj taktike. Kod Gripena je to obrnuto. Razlika u odnosu na MIG-ove je i što sada letimo stalno, 7 dana u tjednu. Zahvaljujući HMI sustavu ("sučelje za interakciju čovjeka i računala") avion je zapravo napravljen oko pilota tako da vam u letu ostaje 70 do 75 posto vremena za razvoj taktike – istaknuo je Ugrik.
Kolike troškove prilagodbe infrastrukture zahtijeva pojedini model aviona?
Iako će piloti pozdraviti prelazak na nove, modernije modele letjelica, ostaje pitanje kolike troškove prilagodbe infrastrukture zahtijeva svaki od tih aviona? Ono što je jasno jest da će Hrvatska, smatra Selak, svakako plaćati potrebnu transformaciju infrastrukture koje zapravo sada veoma malo imamo. Naime, tijekom uređenja nove zagrebačke zračne luke uništena su, kaže, armirano betonska skloništa za avione bez kojih svaka zračna luka gubi smisao za mogućnost izvršenja operacije borbene eskadrile u slučaju rata.
- Hrvatskoj je ostalo jako malo, gotovo ništa od infrastrukture za borbene avione. Imamo zapravo samo beton – poletnu stazu i stajanku, a nemamo ni kondicirane hangare i radionice, kao ni kondicionirana armirana betonska skloništa niti za avione niti za ljudstvo. Sve to ima svoju cijenu – ističe Selak.
No, i taj beton koji imamo traži dodatne investicije npr. kod američkih zrakoplova koji jedini imaju zračni usis s donje strane i dosta su teži od drugih modela, pa zahtijevaju posebne poletno sletne staze, kao i specifično održavanje. Sve to utječe na konačnu cijenu.
Koliko je zahtjevna edukacija pilota?
Odgovor na ovo pitanje varira od modela do modela. Osposobljavanje pilota za američki F-16 traje između jedne i pol do dvije godine, na Baracku su tijekom prvih pregovora Izraelci naveli da obuka traje od 8 do 10 mjeseci, dok su, primjerice, pripadnici Mađarskog ratnog zrakoplovstva trenirali oko 100 sati na Gripenu. Selak navodi kako trening pilota za air policing iznosi između 80 i 100 sati nakon čega započinje samostalno uvježbavanje zaštite zračnog prostora, a potom i borbena djelovanja po ciljevima na kopnu i moru po svim dubinama protivnikova teritorija danju i noću, kao i u svim vremenskim uvjetima. Kako kaže, tranzicija za pilote nije toliko zahtjevna jer će ići s lošijeg aviona na bolji gdje će automatika odraditi veliki dio posla. Puno teži će posao, ističe, imati tehničari, naročito zrakoplovni inženjeri i drugi visoko obrazovani kadrovi kojih sada nemamo, a koji će raditi na tekućem održavanju aviona. Potrebe za tehničkim osobljem doduše jako variraju od modela do modela.
Ima li RH dovoljno pilota i tehničkog osoblja za održavanje letjelica koje su ponuđene Hrvatskoj – koliko svaki avion zahtijeva tehničkog osoblja?
Prvi problem s pilotima jest starost. Prije četiri godine HRZ je imalo samo 12 aktivnih pilota koji u prosjeku imaju oko 40 godina, dok njihovi kolege u američkom, francuskom ili izraelskom zrakoplovstvu u lovačke eskadrile stupaju s 22, 23 godine. Drugi problem jest mali broj pilota. Prema podacima iz 2017. godine HRZ-a nije imalo ni 1.500 ljudi. S tadašnje 92 letjelice to znači da na svaku ide samo 16 pripadnika, dok je u usporedivim zemljama taj omjer daleko veći. Problem jest regrutacija novih ljudi jer od 100 (uglavnom) mladića samo dvojica mogu zadovoljiti rigorozne zdravstvene testove za pilota nadzvučnih aviona. Još veći problem jest, pak, s tehničkim osobljem. Među ponuđenim avionima, neke eskadrile zahtijevaju i do 200 osoba, a pitanje je ima li Hrvatska toliko stručnjaka.
- HRZ se tehničkog sustava riješio. S 45 ili 50 godina ih je otjerao u mirovinu jer nisu mogli pretrčati 3 kilometra za 15 minuta, nije bilo važno što su ti ljudi vrsni tehničari ili inženjeri već je bilo važno da u fizičkoj spremi budu na nivou ljudi za specijalno djelovanje. Tako da su nama problem zrakoplovni inženjeri i drugi visoko stručni kadrovi jer oni više neće raditi na starim MiG-ovim već na suvremenim letjelicama koje zahtijevaju puno viši stupanj tehničkog, strojarskog pa i programerskog znanja. Prema tome tehničari u eskadrili će imati znanje za promijeniti gumu, naoružati avion, napuniti gorivo, mazivo, izvršiti neki osnovni self test ili check opreme, ali sve dalje od toga zahtijeva puno stručnije ljude i vrlo zahtjevnu obuku – ističe Selak.
Jednomotorni ili dvomotorni avion?
Borbeni avioni s jednim motorom obično su manji, lakši i aerodinamički bolje optimizirani, što automatski poboljšava preživljavanje u borbi. Dvomotorni avioni pak imaju veće dolete i nosivost, pa i moćnije motore koji im daju kinematičku prednost i veće šanse preživljavanja oštećenja ili kvara motora u letu. Ipak, matematika je tu jasna - dva motora znače da je potrebno uložiti gotovo dvostruko više u održavanje, pogotovo kada znamo da je trošak motora praktički pola troška održavanja aviona. Primjerice, Rafale ima dva motora i njegovi operativni troškovi iznose oko 45.000 dolara po satu. Kada u obzir uzmemo da HRZ ionako nema dovoljno ljudi za održavanje aviona, postavlja se pitanje je li nam potreban avion koji će nam biti preskup za održavanje.
Koliki transfer tehnologije Hrvatskoj nude ponuđači?
Hrvatska ne kupuje samo avione. S ponudom dolazi i opcija gospodarske, odnosno tehnološke suradnje s tvrtkom proizvođača u vidu razvoja vojne industrije. Prema tome, potrebno je posebnu pažnju obratiti što se Hrvatskoj nudi. Predstavnici švedskog Saaba, tvrtke koja proizvodi Gripene, kazali su da planiraju u Hrvatskoj razviti regionalni aeronautički centar koji će donijeti 500 visokotehnoloških radnih mjesta te su istaknuli da će surađivati s hrvatskom industrijom obrane i akademskom zajednicom na zajedničkim projektima, te da kroz takvu suradnju Hrvatska može ostvariti povrat više od 50 posto ukupne vrijednosti ugovora o nabavi zrakoplova kroz taj centar. Iz Lockheed Martina su, pak, naveli kako će Hrvatska, u slučaju kupovine njihovih aviona, ostvariti strateško partnerstvo sa Sjedinjenim Američkim Državama, dok tvrtka Dassault Aviation, koja proizvodi Rafale, naglašava strateško partnerstvo između Francuske i Hrvatske. Ista stvar je i s Izraelom, tako da svaki ponuditelj ističe mogućnost proširene suradnje, kao i edukacije pilota. Ostaje za vidjeti tko u toj igri nudi najviše te tko se voljan obavezati ugovorima da se ti isti projekti ostvare.
Kakvo naoružanje Hrvatskoj treba, koja je cijena pojedinog naoružanja i ima li korištenje pojedine vrste naoružanja neka ograničenja (koliko vezuje RH uz jednog proizvođača)?
Za razliku od prijašnjih pitanja, detalji oko naoružanja pojavili su se u nekim medijima, iako zapravo nije poznato koje modele i s kojim naoružanjem nude ponuđači. Inozemna iskustva pokazuju kako je važno da Povjerenstvo obrati pažnju na bilo kakva ograničenja u vidu korištenja pojedine vrste naoružanja, kao i na cijenu različitih ponuda. Selak samo napominje da se na naoružanju ne smije štedjeti.
- Hrvatska nema zaštitu zračnog prostora na srednjoj i velikoj visini, i to je razlog zašto se ne smije štedjeti na naoružanju. Obavezno moramo imati dobru infracrvenu i radarski vođenu raketu. One su, nažalost, poprilično skupe, no bez njih nemamo adekvatnu zaštitu vlastitog zračnog prostora niti iznad kopna, niti iznad mora – smatra Selak.
Jedan od takvih sustava za koje smo nedavno imali priliku čuti je Meteor, radarski vođena raketa zrak-zrak koju proizvodi europski konzorcij MBDA, a koju koriste novi Rafale (za rabljeni, ponuđen Hrvatskoj zapravo nema informacija o integraciji Meteor sustava) i Gripen. Posjedovanje Meteora učinilo bi Hrvatsku superiornijom od susjeda, ali moramo biti svjesni da bi integracija Meteor sustava u avion koji ga već nema potpuno integriranog bio dodatni trošak za proračun.
Koliko je bitna EU komponenta u odnosu na NATO suradnju – je li u ovoj kupnji važnije uspostaviti suradnju s EU?
Uskoro bivši američki predsjednik Donald Trump tijekom svog je mandata, prema napisima medija, razmišljao o povlačenju SAD-a iz NATO-a, organizacije koju je njegova zemlja osnovala. U memoarima iz Bijele kuće, bivši američki savjetnik za nacionalnu sigurnost John Bolton opisao je da je razlog za povlačenje bio taj da Amerika previše novaca ulaže u Sjevernoatlantski savez, dok druge zemlje ne daju dovoljno sredstava. Da je Trump pobijedio na predsjedničkim izborima, možda su se članice NATO-a trebale zapitati o budućnosti saveza, no s Joe Bidenom na čelu SAD-a ta bojazan će vrlo vjerojatno nestati. Unatoč tome, otvorilo se pitanje kome Hrvatska treba biti više naklonjena u poslu nabave aviona – Amerikancima ili Europljanima? Iako je SAD jedna od najmoćnijih, ako ne i najmoćnija vojna sila svijeta, ne može se zanemariti suradnja i doprinos Europske unije u spašavanju hrvatskog gospodarstva u doba pandemije koronavirusa. Tako da, sve su to elementi koji dolaze s nabavkom aviona, no, kako kaže Selak, o tom pitanju će odlučiti isključivo politika.