Gotovo je sigurno da Hrvatske autoceste i Autocesta Rijeka - Zagreb ne mogu vraćati kamate i glavnicu bez novog zaduživanja. Stoga, kako bi se smanjila mogućnost nastanka kreditnih rizika, Vlada mora nastaviti restrukturirati cestovna poduzeća.
Model monetizacije hrvatskih autocesta u tom procesu može biti koristan.
Odustane li država od monetizacije, morat će se u njihovu upravljanju ponašati i poslovati na isti način kao što bi to radio privatni koncesionar, stoji u zaključku analize “Državna jamstva i financijske obveze javnih trgovačkih društava iz cestovnog prometa” koju su napravili Anto Bajo s Instituta za javne financije i Jelena Petrušić sa zagrebačkog Ekonomskog fakulteta.
U razdoblju od 2001. do 2013. godine, kako su zbrojili Bajo i Petrušić, poduzećima iz cestovnog prometa odobreno je ukupno 80 jamstava “teških” 56,7 milijardi kuna. Najveći iznos jamstava odobren je HAC-u, čak 35,3 milijarde kuna, slijede Hrvatske ceste sa 11,4 milijardi te ARZ sa 10,1 milijardom kuna. Više od 90 posto odobrenih jamstava je u eurima.
Što se tiče obveza, odnosno kredita, stanje je alarmantno. Od 2009. godine, kada su iznosile 32,5 milijardi kuna, lani su one dosegnule razinu od 38,9 milijardi kuna, odnosno 11,8 posto BDP-a. Tijekom ove godine HAC-u je došlo na naplatu gotovo pet milijardi kuna, a u idućih pet godina stiže mu gotovo 18 milijardi kuna.
Uz to, tvrde Bajo i Petrušić, HAC ima relativno nepovoljnu strukturu dospjeća obveza, budući da u njima kratkoročne obveze sudjeluju s više od 20 posto.
Još je gora situacija s tvrtkom Autocesta Rijeka - Zagreb. Ona je lani trebala platiti 8,8 milijardi kuna, međutim otplatila je samo 1,5 milijardi, tako da joj je ostao dug po glavnici od 7,3 milijarde kuna.
Poduzeće je, kako su utvrdili Bajo i Petrušić, nelikvidno i na rubu stečaja. Ostvaruje gubitak iznad visine kapitala.
Ove godine ARZ-u je stiglo na naplatu oko milijarda kuna kredita, a u narednih pet godina još dvije.
- Visoke potrebe za zaduživanjem cestovnih trgovačkih društava, uz visoke financijske rizike zbog rasta javnog duga, pridonijele su rastu kamatnih stopa, smanjenju rokova dospijeća čak i za zaduživanje uz državna jamstva. Očito je kredibilitet države i javnih cestovnih društava značajno narušen, pa državna jamstva gotovo i nemaju utjecaja na uvjete zaduživanja (rokove i visinu kamatnih stopa) - upozorili su Anto Bajo i Jelena Petrušić te dodali da je rast kratkoročnih obveza znak povećanja financijskih rizika oko otplata duga koji će naročito biti prisutni u iduće četiri godine. U 2017., 2018. i 2019. na naplatu stiže 17,2 milijarde kuna.
Iako su Bajo i Petrušić istaknuli da bi u slučaju monetizacije, ako bi se koncesijsko razdoblje produljilo na 50 godina i procijenjeni iznos koncesijske naknade dosegnuo 3,4 milijarde eura, takva koncesija bila najveće inozemno ulaganje u povijesti RH, istovremenu su upozorili i na sve rizike.
U prvom redu izvjesno je da proces odabira, zaključenja ugovora i uplata iznosa koncesije neće završiti u ovoj godini.
Nadalje, potencijalni rizik po njima je činjenica da se davanje autocesta u koncesiju obavlja u uvjetima kada ne postoji dobar uvid u uvjete njihovih prethodnih zaduživanja, bez detaljne razrade otplate kamata i glavnice duga do 2034., uz brojne financijske i ostale rizike poslovanja.
Mimo tih problema, ističu Bajo i Petrušić, postoji i u niz dodatnih rizika vezanih primarno uz vrednovanje i procjene vrijednosti imovine cestovnih poduzeća, financijskih rizika zbog sudskih sporova, neizvjesnih dodatnih zahtjeva sindikata.
No, i ti rizici, ističe se u znanstvenom radu, nisu zapreka zainteresiranim investitorima za ulaganje. No, za Vladu je, tvrde Bajo i Petrušić, jako bitno detaljno specificirati uvjete odobravanja koncesije, jer te dileme i rizici mogu utjecati na iznos koncesije.
- Ako Vlada obavi monetizaciju autocesta, na raspolaganju dobiva od tri do pet godina za stabilizaciju javnog duga i obavljanje snažnih rezova u restrukturiranju javnih društava - ističu Bajo i Petrušić i dodaju kako davanjem u koncesiju autocesta država dobiva jednokratni prihod kojim može podmiriti dio obveza koje dospijevaju na naplatu u idućih od tri do pet godina.
U Ministarstvu pomorstva, prometa i infrastrukture upoznati su sa znanstvenim radom Ante Baje i Jelene Petrušić i drago im je da je i struka pokazala da je model koncesije dobra odluka i najbolje rješenje za obuzdavanje javnog duga.
Podsjetili su da je rok za neobvezujuće ponude 28. studenoga, pa bi, smatraju oni, proces mogao završiti u prvom kvartalu iduće godine.
U dvije godine 18,9 milijuna eura
Osim na visoke kamatne stope Anto Bajo i Jelena Petrušić upozorili su i na još jedan detalj - visoke bankovne naknade., koje se obično zaračunavaju jednokratno u postotku iznosa kredita. Od 2012. do 2014. troškovi jednokratne naknade za 15 odobrenih kredita iznose oko 18,9 milijuna eura, odnosno 144,6 milijuna kuna.
Tome još valja pridodati i troškove agentke naknade banka koje se kreću od 2-20 tisuća eura godišnje ( ukupno oko 441 tisuća eura, odnosno 3,36 milijuna kuna). Zbog dodatnih bankovnih naknada, efektivne kamatne stope, tvrde Bajo i Petrušić, kreću se u rasponu od 6-7 posto.
KOMENTAR VIKTORA VRESNIKA Plaćamo danak krivih procjena
Odustane li država od monetizacije autocesta, morat će se ponašati kao privatni koncesionar, zaključili su analitičari Instituta za javne financije i, nažalost, nisu u pravu. Ne bude li monetizacije, država će morati biti nemilosrdnija od privatnika koji bi autoceste dobio na upravljanje. Monetizacija, naime, nije hir vladajućih, nego posljednje utočište prezaduženih.
Ne naplati li država koncesiju privatniku, morat će je naplatiti sebi, a to posljedično znači svim građanima, čak i onima koji se nikada neće provesti nijednom od autocesta. Takva, državna koncesija trajat će desetljećima i zahvatit će duboko u džep generaciji naših nasljednika.
Zašto nam se to dogodilo?
Zato jer smo u naletu optimizma, kada se još činilo da ćemo znati upravljati mladom državom, sagradili infrastrukturu koja, pokazalo se kasnije, daleko prelazi naše financijske mogućnosti. To nije greška ove, prošle, pa ni Račanove ili Sanaderove vlade, to je rezultat našeg nekritičkog odnosa prema stvarnosti.
Hrvatske autoceste danas su među najboljima u Europi. Njihova je izgradnja upravo zato bila među najskupljima. To će ostati čak i kada iz nje izdvojimo još neizračunat danak koji smo platili organiziranom kriminalu i drugim ”interesnim skupinama”. Utjeha: ceste će ostati. Uspijemo li ih maknuti s državnog budžeta, napravit ćemo, prvi put, dobar posao.