Kada se tanker, grdosija od 330 tisuća tona ukupne nosivosti, približi Janafovu naftnom terminalu pokraj Omišlja na otoku Krku, prva osoba s kojom će uspostaviti kontakt bit će jedan od tri lučka kapetana na terminalu. Kad se još malo primakne otoku, ususret grdosiji doplovit će mala pilotina i s nje će se na tanker ukrcati lučki peljar koji će zapovjedniku tankera asistirati da bez poteškoća priđe terminalu poštujući pomorsku signalizaciju i svladavajući lokalne morske struje, valove i udarce bure.
Par stotina metara prije privezišta tankeru će prići i četiri snažna remorkera i dopratit će ga do pod Omišalj, a zatim će ga u uvali okrenuti za 180 stupnjeva, pramcem prema otvorenom moru, i nježno ga bokom prisloniti do jednoga od dva terminalska privezišta. To je važno da tanker može brzo isploviti dogodi li se na vezu nešto nepredviđeno. Na scenu će tada stupiti radnici privezivači koji će razvući debele brodske konope i sigurno privezati golemi tanker za vez oslonjen o morsko dno masivnim betonskim stupovima, udaljen od obale samo par desetaka metara.
Sve to u Omišlju djeluje lako i prirodno, no zapravo je iznimno u globalnim mjerilima.
“Nigdje drugdje na Mediteranu ne postoji druga uvala poput ove podno Omišlja u kojoj bi se, po svakom vremenu i u svako doba godine, najveći tankeri na svijetu mogli okrenuti i privezati tako blizu obale te isprazniti naftu iz svoje utrobe u kopnene spremnike praktički bez svladavanja visinske razlike”, kaže nam Branko Mavrić, jedan od trojice Janafovih lučkih kapetana. “A u Omišlju, uz samu obalu, na oba veza, imamo dubinu mora od 28 metara za tankere čiji gaz, kad su napunjeni do vrha, doseže 24,5 metara, kao i uvalu zaštićenu od vjetra i valova...” Otkako je u studenome 1979. u Omišalj prvi put uplovio tanker Slaviša Vajner Čiča tadašnjeg zadarskog Jugotankera, na JANAF-ov terminal istom uigranom koreografijom privezalo se više od 2300 tankera. Ove godine, računajući i tankere za naftne derivate, bilo ih je 78.
Posao lučkog kapetana
Brodovi koji uplovljavaju, nerijetko dugački i 340 metara, terminal na izduženom poluotoku sa svojom opremom i spremnicima, te naftovod kojemu je Omišalj polazna točka, a krajnja u devet rafinerija u šest država, trenutno je krupni biznis s najvećim rastom u Hrvatskoj. U prva tri kvartala prošle godine ostvario je poslovni prihod od 328,4 milijuna kuna, a ove godine 476,4 milijuna ili čak 45 posto više!
Kad se tanker priveže u Omišlju, posao lučkog kapetana nije završen. Tek kada on provjeri teret, kada se uvjeri da su sve procedure za uplovljavanje obavljene kako nalažu propisi i kad ovjeri brodske dokumente, na izlazne cijevi tankera pričvrstit će se četiri goleme istakačke “ruke”. Brod će uključiti svoje crpke pa će prema kopnenim tankovima poteći 20.000 prostornih metara na sat “crnoga zlata”. S tom opremom i najveći tanker na svijetu, klase VLCC ili eng. very large crude carrier, može se iskrcati za 20 sati, a oni ekstremno veliki, ULCC, za 36 sati.
Vlasnicima i operatorima tankerskih flota taj je podatak od iznimne važnosti jer jedan dan najma VLCC tankera ove godine u svijetu stoji oko 57.000 dolara.
Da nije crveno obojenih privezišta s njihovim istakačkim rukama i malih rezervoara na sjevernoj strani poluotoka, glavnina JANAF-ova terminala ne bi se s omišaljskih plaža i marina te iz unutrašnjosti otoka niti vidjela. Veliki okrugli rezervoari razmješteni su na južnoj padini poluotoka i gotovo zaklonjeni uzvisinom. Kada im se promatrač stane približavati izgledaju maleni, poput igračaka, no tek kada im se dođe u podnožje može se vidjeti kolike su to grdosije.
Okrugli rezervoar zapremine 80.000 prostornih metara visok je poput osmerokatnice, a njegove zakrivljene stijenke moguće je obuhvatiti pogledom samo malim dijelom. Te naoko “kante” zapravo su složeni i sofisticirani strojevi. Osim sustavima za punjenje i pražnjenje te pranje, opremljeni su mjernim instrumentima i automatskim sustavima za hlađenje i gašenje požara.
Svi oni zajedno daju na tisuće elektroničkih signala koji se, pod budnim okom smjenskog poslovođe Mladena Brusića, skupljaju, obrađuju i vraćaju iz najmodernije kontrolne sale, s kompjutorima na čijim su tankim zaslonima svi elementi terminala prikazani shematski.
Dva najnovija tanka, u koja je Janaf protekle dvije godine uložio po 60 milijuna kuna, kako nam je objasnio voditelj Odjela održavanja Terminala Hrvoje Hlebar, zapravo su rezervoari unutar rezervoara, s praznim prostorom između dviju stijenki. Kao u kontejnmentu nuklearnog reaktora, u njima je stalni podtlak. Zahvaljujući duplim stijenkama ti rezervoari, za razliku od onih starijih, ne moraju oko sebe imati betonski bazen koji bi trebao zadržati naftu ako bi se rezervoar rasporio. Kod njih nikakvo izlijevanje jednostavno nije moguće, a i najmanje propuštanje po šavovima smjesta se detektira.
Trgovci i uvoznici
Investiciju u nove spremnike Janaf je proteklih godina pokrenuo računajući na nekoliko krupnih potreba. Prva je bila nužda spremanja državnih naftnih rezervi. Druga, povećane potrebe za otpremom nafte na nova tržišta, a treća je rast potražnje za skladišnim prostorom u koji bi svoje zalihe mogli spremiti veliki svjetski trgovci naftom i naftnim derivatima, kao i hrvatski uvoznici.
I, doista. Uz rafinerije na tlu bivše Jugoslavije, ukupnog kapaciteta prerade od 30 milijuna tona nafte na godinu, usluge Janafa počele su odnedavna koristiti i rafinerije u Mađarskoj, Slovačkoj i Češkoj Republici, ukupnog kapaciteta 22,4 milijuna tona. Dok je u 2014. Janafov terminal prekrcao i otpremio 4,5 milijuna prostornih metara nafte, u 2015. se to popelo na 6,2 milijuna.
Istodobno, u svijetu su skladišni kapaciteti za “sirovu“ naftu gotovo u potpunosti iskorišteni. Zbog potrošnje manje od proizvodnje, globalne su se zalihe popele na golemih tri milijarde barela, što je dostatno za potrošnju cijeloga svijeta u jednom mjesecu.
U Sjedinjenim Državama, primjerice, trenutno je na zalihama 130 milijuna barela sirove nafte više od petogodišnjeg prosjeka u ovo doba godine. Operatorima skladišta ide na ruku i naftni kontango, tržišna situacija u kojoj nafta s duljim rokom isporuke ima višu cijenu od one na spot-tržištu, tako da se skladištenje i čuvanje za kasniju prodaju trgovcima dodatno isplati. “Janaf se pripremio u svojim procjenama da bi do toga moglo doći pa smo krenuli u izgradnju skladišnih kapaciteta najvećih mogućih u ovom trenutku”, rekao je nedavno za Jutarnji list predsjednik Uprave Janafa dr. Dragan Kovačević. “Čak smo zaustavili određene tehničke preinake, samo da bismo iskoristili situaciju, a to je rezultiralo velikim prihodima i dobiti. Naravno, bila je to rizična odluka...”
Ali, isplatila se. U prvih devet mjeseci 2015. Janaf je zabilježio dobit prije oporezivanja od 171,8 milijuna kuna, za razliku od 82 milijuna u istom razdoblju prethodne godine.
Na Janafovu terminalu također su iskoristili priliku pa su četiri manja rezervoara, nekoć sagrađena da bi držala bunker-gorivo za tankere, za što se zapravo nikada nisu koristila, prenamijenili za spremanje naftnih derivata. Njima služe po dvije dodatne, manje istakačke ruke na privezištima, a danas ih u zakupu imaju Crodux i Lukoil. Uz njih su sagrađena i četiri autopunilišta na kojima se tankaju autocisterne, ljeti i njih stotinu na dan.
Zakupcima su ti rezervoari, zajedno s infrastrukturom i osobljem, iznajmljeni “puno za prazno”. U 2014. preko tih punilišta isporučeno je 300 tisuća, a 2015. godini 350 tisuća prostornih metara dizelskoga goriva.
‘Sve bismo iznajmili’
“Da imamo i više tih spremnika, sve bismo ih mogli iznajmiti”, kaže Hrvoje Hlebar, pa zato već grade još jedan veći okrugli rezervoar kapaciteta 20.000 kubika.
Uz punilišta je postavljen i rezervoar s biodizelom tako da Janaf ima jedino u ovom dijelu Europe postrojenje za umješavanje biodizela u dizelsko gorivo, na što trgovce obvezuju europski propisi o korištenju obnovljivih izvora energije. Kupci dizela na benzinskim postajama u Hrvatskoj i drugdje ni ne znaju da se u gorivu koje tankaju u svoje automobile nalazi i do pet posto dizela proizvedenog od otpadnog jestivog ulja, kukuruza i sličnih tvari.
No, Janafov terminal nisu samo privezište, rezervoari i otprema derivata autocisternama. Njegova najvažnija svrha zapravo je utiskivanje nafte u cjevovod koji će naftu otpremiti do riječke rafinerije, Siska, Virja, Slavonskog Broda, Novog Sada i Pančeva, te Szazhalombatte u Mađarskoj i dalje, sve do čeških Pardubica, Kralupyja i Litvinova.
Taj posao u Omišlju počinju četiri 3-megavatne buster pumpe, a zanimljivo je da naftovodna cijev na svom početku ima i masivna okrugla vrata, otvor kroz koji se u nju može fizički ući. No, u cijev ne ulaze ljudi, kao James Bond u filmu “Svijet nije dovoljan”, nego robot koji čisti cijev iznutra i mjeri debljinu i nepropusnost stijenki naftovoda.
Kompliciran posao
Možda najveće iznenađenje za novinara bila je informacija da Janafov naftovod ne otprema svojim kupcima bilo koju naftu koju ima na skladištu, nego upravo onu posebnu naftu koju oni kupe u svijetu, dovezu je samo za sebe tankerom u Omišalj i očekuju da je dobiju na rafinaciju. Birajući naftu koju će preraditi, po nižoj cijeni, i s manje sumpora, rafinerije nastoje biti konkurentnije na tržištu. S velikim brojem rafinerija koje opskrbljuje, međutim, taj posao za naftovod postaje jako kompliciran.
“Različite nafte za različite kupce putuju kroz istu cijev kao što razni vlakovi voze po istoj pruzi”, objašnjava nam šef službe održavanja Hrvoje Hlebar. Na putu dugačkom i do 622 kilometra “prođu određenu dionicu, a onda skrenu u rezervoar, pa opet nastave put...”
No, što da se nafta u nekom trenutku prolije u okoliš, bilo u more, bilo u kraško ili glineno tlo? Terminal je izvrsno opremljen da se tako što spriječi, a ako se i dogodi, da posljedice po okoliš budu minimalne. Zahvaljujući tome što je smješten u uvali duboko uvučenoj u kopno, omišaljsku je luku bilo moguće opremiti “mjehuričastom barijerom” (eng. bubble barrier). Od jedne do druge punte zaljeva po dnu je postavljena cijev iz koje bi, u slučaju izlijevanja nafte iz tankera, izlazio komprimirani zrak. Mjehuri zraka na površini mora stvaraju val koji izlivenoj nafti ne bi dopuštao da iz omišaljskog zaljeva ispliva u Kvarner.
Za slučaj manjih onečišćenja svaki se tanker, čim pristane na Janafov terminal, ogradi plutajućom barijerom. Povoljna je okolnost što tanker u Omišlju ne mora istovarivati naftu na kopno na veću udaljenost i veću nadmorsku visinu pa maksimalni protok postiže i sa samo 70 do 75 postotnim opterećenjem svojih pumpi.
“Nijedan naftni terminal na svijetu nema opremu i održavanje bolje od Janafova, a isto vrijedi i za naftovod”, tvrdi Hlebar.
U 2300 tankerskih pristajanja i otpremi ukupno 201 milijun tona u 35 godina, Janaf nikad nije imao niti jednu težu havariju. Terminal je očito izvrsno zaštićen i od eventualnih zlonamjernih posjetitelja. Na jedinom cestovnom prilazu su naoružani zaštitari, kamere su postavljene na svakih par koraka, zabundani naoružani stražari šetaju danju i noću... Sve su to pretpostavke da Janaf sa svojim omišaljskim terminalom i cjevovodom opremljenim za prijenos 20 milijuna tona sirove nafte na godinu, učini veliki poslovni iskorak: osnivanje takozvanog spot-tržišta nafte i naftnih derivata pod nazivom Jadranski centar. Za sada u Omišlju skladište svoju naftu dva najveća trgovca na svijetu, Vitol i Glencore. No, s još dva velika spremnika kapaciteta po 80.000 kubika i nekoliko manjih za derivate, za koje je ishođenje građevinskih dozvola pri kraju, Janaf će imati prostora i za naftu koja će se moći držati na Krku i radi kupnje i prodaje prikupljanjem ponuda “na licu mjesta”.
Pretakanje nafte
Nafta kupljena licitiranjem na burzovnoj dražbi u Omišlju moći će se otpremati naftovodom, ali i brodovima. Sve će biti još puno fleksibilnije ako će se nafta moći i dopremati s kopna na Krk postojećim cjevovodom, jer u tom slučaju bit će moguća i otprema iz Omišlja i većih količina nafte, na primjer ruske. Janaf je već sagradio pumpnu stanicu Dobra koja će omogućiti transport nafte iz Siska prema Omišlju. Pritom će i novi cjevovod između Krka i kopna po dnu mora, koji će biti položen na proljeće ove godine, rasteretiti Krčki most i riješiti neke hidrodinamičke probleme naftovoda.
Veća otprema nafte i derivata s Krka tankerima otvorit će u Hrvatskoj stare rasprave o balastnim vodama koje bi prazni tankeri dovozili u Jadran iz Mediterana i oceana. No, Janafov lučki kapetan Branko Mavrić kaže da balastne vode, koje prazni tankeri moraju krcati da bi održali stabilnost u plovidbi, ne bi trebale biti veliki problem. Postoje propisi i procedure po kojima se oceansko more još u plovidbi, prije prolaska kroz Otrant, može zamijeniti onim nama “srodnim”, mediteranskim. To tankeri, primjerice, rutinski čine prilikom ulaska u Crno more, i to se može efikasno kontrolirati, a kapetanima superskupih i supervrijednih tankera ne isplati se kršiti propise jer su kazne rigorozne.