Opće oduševljenje regulatora, posebno europskih, električnim vozilima uskoro bi moglo splasnuti jer je pitanje vremena kad će sindikati u autoindustriji shvatiti da previše radnika ostaje bez posla jer baterije zamjenjuju motore s unutrašnjim izgaranjem u automobilima i kamionima. Forsiranje klimatske agende u EU dovelo je do ideje da se već od 2035. godine zabrane vozila pogonjena benzinskim i dizel motorima, a u pojedinim velikim gradovima i puno ranije, ali se pri tome zaboravilo kako bi utjecaj na europsko tržište rada mogao biti dramatičan, pa čak voditi i u eroziju standarda te politička previranja zbog značajnog rasta broja nezaposlenih. Vjerojatno najiskrenija procjena viška radnika nakon punog prelaska na proizvodnju električnih vozila stigla je iz Forda; glavni izvršni direktor te globalne kompanije, Jim Farley, tvrdi kako autoindustriju u predstojećoj fazi tranzicije prema električnim vozilima čekaju olujna vremena: „Potrebno je 40 posto manje radnika da bi se proizveo električni automobil“.
Ova izjava Farleyja stigla je s konferencije u Detroitu, a Farleyjev plan je doseći 50-postotni udio električnih vozila u ukupnoj proizvodnji Forda do 2030. godine. Problem viška radnika u toj tranziciji Farley namjerava riješiti tako što će više dijelova i opreme proizvoditi sam Ford kako ne bi morao otpustiti 40 posto radnika, ali to znači da će bez ugovora s Fordom ostati niz dobavljača te će u konačnici cjelokupna autoindustrija ostati bez ogromnog broja zaposlenih. Problem je što se tranzicija prema e-vozilima zbiva strelovito te je čak moguće da će daljnje usavršavanje njihove proizvodnje dodatno smanjiti potrebu za radnom snagom. Prelazak na proizvodnju e-vozila drastično će utjecati na promjenu strukture lanaca opskrbe u autoindustriji. U slučaju da više velikih globalnih autoindustrija primjeni Farleyjev koncept supstitucije dobave dijelova i opreme s vlastitom proizvodnjom kako bi sačuvali domicilna radna mjesta, to bi moglo voditi prema tome da unosne poslove izgube i hrvatske tvornice koje surađuju s proizvođačima automobila, pa će posljedice forsiranja e-vozila osjetiti i hrvatsko tržište radne snage.
Farley je tek nešto direktnije progovorio o nužnosti pune transformacije lanaca opskrbe pri prelasku na proizvodnju e-vozila nego što to čine drugi lideri velikih automobilskih kompanija. Svi u velikim autoindustrijama znaju da je za sastavljanje e-vozila potrebno manje dijelova nego za one pogonjene dizel ili benzinskim gorivom, pa ipak javno ne potenciraju problem brze tranzicije jer se nadaju dizanju profitabilnosti uz postupno smanjenje broja radnika.
O utjecaju tranzicije prema e-vozilima na tržište rada počelo se ozbiljnije raspravljati prije 2-3 godine. Tada su procjene smanjenja broja radnika zbog prelaska na električni pogon bile manje pesimistične po pitanju održanja zaposlenosti. Primjerice, u Njemačkoj proizvođači automobila zapošljavaju oko 800.000 radnika te održavaju još 3 milijuna radnih mjesta u nacionalnoj ekonomiji, ali se utjecaj na ukupno smanjenje broja zaposlenih procijenila na ‘samo‘ 1,3 posto. Prije godine procijenjeno je pak da će zbog prelaska na e-vozila samo Njemačka izgubiti 400.000 radnih mjesta, što je bio uvod u mobilizaciju moćnih njemačkih sindikata, iako ni taj podatak nije bio toliko dramatičan kao Farleyjev.
Sindikati ipak počinju osvješćivati problem te se pretvaraju u svojevrsne pokrete otpora e-budućnosti. Tumači se, primjerice, da je i nedavna iznenađujuća smjena na čelu VW-a između ostalog posljedica ekstremne ambicioznosti u prelasku na proizvodnju e-vozila, što je sindikatima, koji participiraju u donošenju ključnih odluka, bilo previše agresivno. Ne treba zanemariti niti činjenicu kako praktično punu dominaciju u proizvodnji baterija, ključnoj komponenti e-vozila, drži Azija. To za EU nipošto nije zanemariv problem jer forsiranim uvozom baterija de facto urušavaju zaposlenost u europskoj autoindustriji, dok pridonose azijskom prosperitetu.
I njemački se proizvođači automobila, kao i američki Ford, pripremaju na bitku za očuvanje radnih mjesta tako što će njihovi postojeći radnici na sebe preuzeti dijelove proizvodnje komponenti koji stižu iz inozemnih lanaca opskrbe. „Ako želimo održati stvaranje vrijednosti u autoindustriji i lokalna radna mjesta, moramo osigurati da cijeli lanac stvaranja vrijednosti bude ovdje“, još prije dvije godine izjavio je Jorg Hofmann, predsjednik moćnog njemačkog IG Metall sindikata.
Samo tijekom 2021. godine njemačka industrija smanjila je broj radnika zbog prelaska na proizvodnju e-vozila za 50.000. Pri ovome treba voditi računa kako je broj otkaza mogao biti puno viši da pod pritiskom sindikata poslovna transformacija nije usporila proces smanjivanja broja radnika. Primjerice, zbog prijetnji IG Metall sindikata prilikom pretvaranja proizvodne linije Porschea u Zwickau u pogon za proizvodnju e-vozila nije izgubljeno niti jedno radno mjesto, ali je pitanje vremena kada će međunarodna konkurencija takva i slična rješenja učiniti neodrživima jer – višak radnika je višak radnika.
Ukratko; nema dvojbe da se e-vozila sastavljaju s manje komponenti, što znači da je automatizacija procesa puno jeftinija te je i stoga radnike lakše zamijeniti strojevima. Prije nego se uopće počnu sastavljati e-vozila, u lancu stvaranja vrijednosti bit će puno manje radnih mjesta za visokoobrazovanu i sada dobro plaćenu radnu snagu zaduženu za specifične mehaničke i električne komponente vozila s unutrašnjim izgaranjem, a značajni udarac pretrpjet će odjeli zaduženi za dizajn, inženjering i tehnički razvoj, dok će patiti dijelovi industrije koji proizvode različite vrste metala.
Je li budućnost autoindustrije mudrije prepustiti tržištu, koje će presuditi koliko su pogoni e-vozila konkurentni modernim i visokoučinkovitim motorima s unutrašnjim izgaranjem, ili je bolje forsirati administrativne zabrane proizvodnje dizel i benzinskih automobila od 2035. godine? Što ako zbog administriranja budućnosti idemo prema svijetu s lijepim e-automobilima i čistim zrakom protiv kojih će prosvjedovati vojske nezaposlenih?