Na početku rata u Ukrajini, sankcionirani ruski oligarsi pretrpjeli su poniženje - oduzeti su im brojni privatni zrakoplovi. Sve se događalo pod kišobranom operacije Kleptocapture, prilikom koje je radna skupina, pod vodstvom američkog Ministarstva pravosuđa, s namjerom da stisne Putinov najuži krug, obećala "zaplijeniti imovinu" sankcioniranih ruskih oligarha.
Ipak, mnogi su zrakoplovi preko noći nestali, bilo zato što su bili parkirani u zemljama koje nisu uvele sankcije - ili zato što su preseljeni na vrijeme.
Tada se dogodila bizarna stvar, piše britanski Telegraph. Mnogi zrakoplovi naprosto su počeli nestajati iz evidencija, primjerice neke od njih je nemoguće pronaći putem usluge praćenja kao što je FlightRadar. Jasno, mnogi od zrakoplova su preregistrirani pod novim brojem repa.
Službeni podaci ruske Savezne agencije za zračni promet pokazuju da je prošle godine zabilježen nalet novih registracija privatnih zrakoplova.
Zrakoplovi moraju biti registrirani kod nacionalnog tijela i njihova ponovna registracija u različitim zemljama potpuno je legalna. Proces je donekle sličan registraciji automobila, kaže Jonathan Russell, partner u tvrtki Jaffa & Co odvjetnici za superjahte i zrakoplovstvo.
Jedna od posljedica takve akcije je da vlasnici luksuznih zrakoplova, tj. ruski oligarsi, sada uživaju novi stupanj anonimnosti kada lete oko svijeta. Zrakoplovi moraju biti registrirani kod nacionalnog tijela i njihova ponovna registracija u različitim zemljama potpuno je legalna.
Nadalje, većina oligarha posjeduje svoje privatne zrakoplove kroz komplicirane strukture koje uključuju offshore tvrtke, što otežava utvrđivanje vlasništva.Primjerice, samo je Forbes identificirao čak 26 zrakoplova povezan s ruskom financijskom elitom. Kretanje ovih mlažnjaka moglo se pratiti korištenjem njihovih repnih brojeva na servisima otvorenog koda kao što je Flight Radar.
Analiza sugerira da mnogi i dalje slobodno lete po svijetu u zemlje koje nisu uvele sankcije.
Primjerice, zrakoplov za koji se smatra da pripada Dmitriju Mazepinu, vlasniku proizvođača gnojiva Uralčem, letio je između Sočija, gdje se priča da je Putin stacioniran, Dubaija, Mauricijusa, Maldiva i Kazahstana.
Drugi povezan s Vladimirom Potanjinom, vlasnikom Norilsk Nickel-a i jednim od Putinovih pouzdanika, redovito putuje između Istanbula, Moskve i Sočija, ponekad s vremenom povratka unutar nekoliko sati.
Gulfstream 650 povezan s Hermanom Grefom, čelnikom najveće ruske državne banke, putovao je između Namibije, Zimbabvea, Uzbekistana i Dubaija.
Mazepin, Potanjin i Gref podliježu sankcijama u Velikoj Britaniji. EU je također sankcionirala Grefa i Mazepina. SAD je sankcionirao Potanjina i Grefa.
Ostala odredišta na kojima su letjeli zrakoplovi povezani sa sankcioniranim oligarsima uključuju Delhi, Phuket, Teheran, Kairo i Azerbajdžan, kao i Peking i Zhengzhou u Kini.
Općenito govoreći, putanje letova privatnih zrakoplova pričaju dvije priče. Prvi je taj što se čini da oligarski često odlaze na more.
Međutim, letovi u Iran, Kinu i Indiju prije će biti poslovnije naravi. Kina i Indija postale su važni trgovinski partneri za Rusiju od izbijanja rata u Ukrajini i sada su najveća ruska tržišta za izvoz nafte.
Na početku invazije postojala je raširena nada da bi sankcije oligarsima mogle izazvati pobunu u Putinovom unutarnjem krugu i promijeniti tijek rata.
Sandeep Baliga, cijenjeni profesor ekonomije na uglednom sveučilištu Northwestern u SAD-u za Telegraph tvrdi: "Ideja sankcija je da izravno ciljate na elitu i nanosite im bol tako da izravno promijene politiku kako bi bili prihvaćeni natrag u međunarodnu zajednicu. No to je sada daleka nada..."
Najbolji pokušaj Zapada nije upalio i prilika da se zaustavi rat kroz sankcioniranje oligarha je prošla, kaže Baliga.
"Oni nikada neće kapitulirati", kaže. “Uloga sankcija sada leži negdje drugdje. Ne radi se o ciljanju na elitu, već o izgladnjivanju ruskog ratnog stroja."
S druge strane, američki Ured za kontrolu strane imovine nametnuo je pravila kontrole izvoza prema kojima se zrakoplovi i tehničke zalihe vezane uz zrakoplove ne mogu slati u Rusiju.
"To zapravo znači da bilo koji proizvođač poslovnih mlažnjaka više nije u mogućnosti pružati tehničku podršku u održavanju zrakoplova za koji se smatra da je u ruskom vlasništvu", kaže Oliver Tebbit, partner u zrakoplovnoj grupi Watson Farley & Williams solicitors. "Makar za one dijelove čiji su proizvođači zapadne zemlje... no ti su ujedno i najbolji!"
Tijekom vremena, zrakoplovi će se degradirati i bit će ih teško popraviti, tvrdi.
"Oligarsi sada već masovno kanibaliziraju stare zrakoplove za dijelove, ali s vremenom to očito postaje sve teže i teže", kaže Tebbit.
Čak i bogati Rusi - koji osobno nisu sankcionirani - osjećaju da se voda penje do grla, kaže Tebbit. Mnogi se zrakoplovi, navodno, počinju rasprodavati. No, tržište za privatne zrakoplove je, u najboljem slučaju, vrlo mršavo.
Prodaja privatnih zrakoplova obično uključuje inspekciju prije kupnje, nešto slično poput prodaje kuće.
"U takvim situacijama, jedan oligarh, primjerice, nije u mogućnosti obaviti eventualne popravke - jer to zahtijeva podršku proizvođača originalne opreme, a njima je zabranjeno pružati je. Popravci, inače, mogu koštati i do 2 ili 3 milijuna dolara", objašnjava Tebbit.
Sankcionirani oligarsi definitivno još uvijek slobodno lete po svijetu, ali međunarodna ograničenja funkcioniraju poput vode u stroju - a vrijeme u kojem će se mašine i dijelovi neupitno istrošiti postupno će im zagorčati živote, zaključuju na Telegraphu.