Prvi dojam nije spektakularan. Aplikacija MOL Bubi preuzima se lako, sučelje je poznato svakome tko je koristio zagrebački Bajs, a bicikli ne djeluju udobnije ili modernije. Teški su, robusni i tvrdi. Napravljeni više da prežive grad, kišu, turiste i svakodnevnu upotrebu nego da korisnika razmaze.
Zbog toga se razlika između Zagreba i Budimpešte ne vidi toliko na biciklu, koliko u infrastrukturi koja ih prati. U ulici dugačkoj jedva tristotinjak metara u kojoj smo bili smješteni jedna se stanica MOL Bubija nalazila na početku, a druga na kraju.
Budimpešta, grad kojim upravlja Gergely Karácsony, politički blizak zagrebačkom gradonačelniku Tomislavu Tomaševiću (prema objavi mađarskog političara "najbolji prijatelji zauvijek"), otišla je korak dalje od Zagreba kada je riječ o javnim biciklima. Ne zato što su tamošnji bicikli bitno bolji, nego zato što je sustav vezan uz njihovu upotrebu gušći i organiziraniji: u gradu ima više stanica, nude i električne bicikle, više je parkirališnih točaka, a biciklističke trake su jasnije.
Mnogo je sličnosti između Zagreba i Budimpešte
Velika je razlika i u stupnju razvoja dvaju sustava. MOL Bubi u Budimpešti nije novi projekt: pokrenut je 8. rujna 2014. godine i tada je brojao 76 stanica i 1100 bicikala, a 2021. je obnovljen novom generacijom bicikala. Zagrebački Bajs, nasuprot tome, službeni je gradski sustav javnih bicikala pokrenut u kolovozu 2025., pa je riječ o usluzi koja je tek u prvoj fazi razvoja.
Prema podacima koje su nam dostavili iz BKK-a, budimpeštanskog centra za javni prijevoz, glavna biciklistička mreža u Budimpešti dugačka je oko 390 kilometara. Od toga je 54,5 kilometara izvedeno od 2020. godine, a dugoročno planiraju pokriti približno 950 kilometara.
Zagreb je po postojećoj mreži bliže Budimpešti nego što bi se na prvi pogled očekivalo. Oba grada već imaju ozbiljnu biciklističku mrežu, ali Budimpešta je, uz sadašnjih 390 kilometara, dugoročno planira proširiti na približno 950 kilometara. Zasad imamo podatak da Zagreb ima više od 300 kilometara biciklističkih staza, a konkretne javne najave u ovom se trenutku odnose na širenje Bajsa s 2000 bicikala i najmanje 180 stanica prema dodatnih 1000 bicikala i ukupno 195 stanica, nego na kilometre buduće glavne biciklističke mreže koji se mogu usporediti.
Usporedbu treba gledati i u veličini gradova. Budimpešta zauzima 525 četvorna kilometra i broji oko 1,69 milijuna stanovnika. Zagreb ima 641,22 četvorna kilometra i, prema procjeni DZS-a za sredinu 2024., 774.225 stanovnika. Budimpešta je, dakle, površinom manja, ali u njoj živi dvostruko više stanovnika. Taj podatak javni bicikl čini prometno zahvalnijim: više korisnika, više odredišta i gušća mreža na manjem prostoru.
Budimpešta je, s druge strane, već danas u fazi u kojoj javni bicikl više nije samo dodatak javnom prijevozu, nego dio šire mreže gradske mikromobilnosti. Obnovljeni MOL Bubi korisnicima nudi 2500 klasičnih bicikala i 800 električnih bicikala, odnosno ukupno 3300 bicikala. Trenutačno ima 205 stanica, a od jeseni 2026. usluga bi trebala biti dostupna na približno 1000 točaka za preuzimanje i vraćanje bicikala. Dugoročno se planira najmanje 5000 novih bicikala, s mogućnošću da se taj broj poveća do 8000.
Bicikl je sličan, ali ne i vožnja
Budimpeštanski bicikl nije udobniji od zagrebačkog. Tko očekuje lagani gradski bicikl, mogao bi se razočarati. MOL Bubi, kao i Bajs, djeluje utilitarno. No vožnja je ipak glađa. Ne zato što bicikl bolje klizi, nego zato što grad jasnije kaže gdje se biciklist treba kretati. Osjećaj sigurnosti nije dramatično bolji nego u Zagrebu jer i u Budimpešti morate gledati automobile, pješake, semafore i tramvajske koridore. Razlika je u tome što se biciklist ondje rjeđe nađe u situaciji da sam izmišlja rutu.
To se vidi i po pješacima. Ljudi u Zagrebu, osobito u centru, bicikle i romobile često voze na pločnike i u pješačkim zonama. U Budimpešti, barem u dijelovima kojima smo se kretali, biciklisti imaju jasniji prostor pa manje ulaze u prostor pješaka. Nije riječ o tome da je Budimpešta prometno savršena. Riječ je o tome da je granica između pješaka i biciklista jasnija.
Zagreb je jeftiniji za povremenog korisnika
Najveće iznenađenje Budimpešte nije bio bicikl, nego cijena. Sustav djeluje razvijenije, gušće i otpornije, ali za povremenog korisnika ili turista nije povoljniji od Zagreba.
Zagrebački Bajs ima jednostavan cjenik. Vožnja stoji 0,50 eura za 30 minuta. Mjesečna pretplata iznosi 5 eura, a godišnja 30. Pretplate uključuju neograničen broj najmova do 30 minuta, uz uvjet da sljedeći besplatni najam počinje najmanje 20 minuta nakon prethodnog.
Budimpešta je složenija. Redoviti korisnik platit će uslugu klasičnog MOL Bubija 2500 forinti mjesečno, odnosno oko 6,90 eura, dok je za korisnike pretplate BudapestGO cijena 2000 forinti, odnosno oko 5,50 eura. Godišnja pretplata stoji oko 53,50 eura, dok korisnici BudapestGO-a plaćaju oko 46,70 eura. Cijena uključuje 30 minuta korištenja po vožnji.
Električni MOL Bubi ima posebnu pretplatu: 4500 forinti mjesečno ili 38.250 forinti godišnje, s uključenih 15 minuta korištenja e-bicikla po vožnji. Nakon toga naplaćuje se 60 forinti po minuti. Za turiste je ključan pay-as-you-go model, također 60 forinti po minuti, što vožnju od pola sata približava cijeni od pet eura.
Zagreb je jednostavniji i jeftiniji, osobito za povremene korisnike i turiste.
Dva modela financiranja
Razlika nije samo u cijeni za korisnika, nego i u načinu na koji gradovi plaćaju sustav.
Zagreb je sa sustavom javnih bicikala Nextbike Croatia ugovorio četverogodišnju uslugu vrijednu oko 9,3 milijuna eura bez PDV-a. Ugovor uključuje nabavu i postavljanje bicikala, razvoj i održavanje aplikacije, sustav za operatere i nadzor te održavanje bicikala i popunjenosti stanica. Grad je naveo i da se iznos koji plaća umanjuje za 70 posto prihoda od najma.
Budimpešta koristi servisni model. BKK nam je odgovorio da bicikli nisu u vlasništvu BKK-a ni Grada Budimpešte, nego pružatelja usluge. Grad zato ne kupuje flotu, nego plaća uslugu. Jednokratni trošak implementacije MOL Bubija 3.0 iznosio je 130 milijuna forinti, odnosno oko 357.000 eura bez PDV-a, za integraciju i puštanje novog sustava u rad, IT razvoj, povezivanje sustava i početne troškove.
Operativni trošak u Budimpešti računa se po biciklu. BKK plaća 25.949 forinti neto mjesečno za klasični bicikl i 31.900 forinti neto mjesečno za e-bicikl. Prevedeno u europski okvir, to je približno 71 euro mjesečno za klasični bicikl i oko 88 eura za e-bicikl. Na flotu od 2500 klasičnih i 800 električnih bicikala to iznosi oko 248.000 eura neto mjesečno, odnosno nešto manje od tri milijuna eura neto godišnje.
Na papiru, dakle, zagrebački ugovor izgleda jeftinije, iako usporedba nije sasvim čista jer budimpeštanski model uključuje i e-bicikle.
Mobi-točke čuvaju pločnik
Jedna od važnijih razlika vidi se izvan MOL Bubija. Budimpešta ne uređuje samo javne bicikle, nego i širi prostor mikromobilnosti. Uz MOL Bubi, ondje djeluje još jedan operator dijeljenih bicikala koji nudi i e-bicikle te dva operatora električnih romobila, među njima Uber u suradnji s Limeom. Kada se uračunaju privatni pružatelji usluga, u Budimpešti je, prema podacima BKK-a, dostupno više od 10.000 dijeljenih mikromobilnih vozila.
Toliki broj vozila lako može "pojesti" pločnik. Budimpešta zato koristi mrežu Mobi-točaka, mjesta na kojima se parkiraju dijeljeni bicikli i romobili. U unutarnjem gradu ta je mreža gusta, a BKK navodi da su točke najčešće udaljene jednu do dvije minute hoda. Važan detalj je da ih, gdje god je moguće, smještaju u parkirališne trake, a ne na pločnike, kako bi se sačuvao prostor za pješake.
To je razlika koju Zagreb tek treba ozbiljno riješiti. Bajs ima stanice i time izbjegava najgori free-floating scenarij, ali grad se već mora nositi s romobilima, privatnim e-biciklima, dostavnim biciklima i pitanjem tko zauzima pločnik. Ni Budimpešta taj problem nije potpuno riješila: u pet dana među uočljivijim prizorima bili su maloljetnici na električnim romobilima. Razlika je u tome što ih sustav barem pokušava usmjeriti prema točkama i pravilima.
Test velikog događaja
Razlika između sustava vidi se i u trenucima kada ga odjednom koristi mnogo ljudi.
Zagreb je takav test imao na INmusicu. Ideja je bila gotovo idealna demonstracija Bajsa: stotine ljudi dođu biciklom na događaj, a nakon koncerta ih drugi mogu preuzeti i rasteretiti javni prijevoz. Gradonačelnik Tomislav Tomašević je i sam javno naglašavao činjenicu da se za dolazak na festival koristilo oko 700 bicikala. Međutim, nakon završetka događaja, kada su mnogi posjetitelji istodobno pokušali unajmiti bicikle, ni mi ih nismo uspjeli otključati, a o problemima su izvještavali i drugi korisnici.
U Budimpešti smo vidjeli drukčiju sliku nakon završetka headlinera na Szigetu. Kada se masa posjetitelja počela razilaziti, MOL Bubi podnio je pritisak te se njegovo ograđeno parkiralište ujednačeno praznilo.
Upravo se u takvim trenucima vidi razlika između sustava koji ima bicikle i sustava koji za njih ima izgrađenu mrežu. Zagreb je cjenovno pristupačniji i za povremenog korisnika jednostavniji. Budimpešta je skuplja, ali gušća, otpornija i bolje uklopljena u ostatak gradske mobilnosti. Razlika u biciklima nije velika, ona postaje vidljiva čim se spustite s njega ili ga negdje trebate ostaviti.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....