Nakon kratkog ravnog dijela uz kočenje točno na idealnom mjestu spuštam se u dugi lijevi, betonom popločeni i nagnuti zavoj Karussell, a zatim uz glasno cviljenje guma i po boku prolazim kroz oštri desni zavoj i uz puni gas penjem se na brdašce preko čijeg se prijevoja spuštam u sasvim nepregledni lijevi, pa desni, pa lijevi zavoj Corkscrew...
Ne, nisam pomiješao Nurburgring i Laguna Secu, već jurim po testnoj stazi kraj Porscheove tvornice u Leipzigu na istoku Njemačke. I nisam za upravljačem Porschea 911, već na suvozačkom mjestu novog, isključivo električnog Macana. I to još ozbiljno zamaskiranog predserijskog primjerka automobila koji će svjetlo dana ugledati tek početkom 2024.
- Vi ste tvornički vozač, oduševljen vozačkim umijećem pitam 55-godišnjeg Mathiasa Mohra.
- Ne, razvojni inženjer za šasiju, odgovara mi i nastavlja juriti 3,7 kilometara dugom stazom koju je od najpoznatijih zavoja na svijetu sastavio njemački arhitekt Herman Tilke, autor gotovo svih današnjih staza Formule 1. Uz Karussell i Corkscrew, tu su još i Parabolica (Monza), Bus Stop (Spa-Francorchamps), Sunset (Sebring), Victoria (Rio de Janeiro)...
- Pa čestitam, lijepo ste složili šasiju, odgovaram mu još uvijek pod dojmom jurnjave trkaćom stazom.
- Nismo štedjeli. Ne mislim pritom samo na zračni ovjes, nego i blokadu diferencijala, torque vectoring, upravljanje na sva četiri kotača te kotače od 20 do 22 cola, zadovoljno će Mohr.
- Jedino se još osjeća težina na kočenjima i u dugim zavojima, dodajem nakon pred prvim zavojem nakon ciljne ravnice.
- Da, to je još uvijek neizbježno kod električnih automobila jer su teški, ali se snaga zato može precizno dozirati, odziv na papučicu gasa je trenutan, a i snage ima u izobilju, pa se ne skreće upravljačem nego gasom. Kao u go-kartu, ponosno mi odgovara Mohr.
Nakon kruga hlađenja izlazimo sa staze i uz pucketanje vrelih disk-kočnica presjedam u drugi zamaskirani Macan. Pod nogama mi se petljaju kabeli što od mjernih instrumenata vode do aluminijskog kovčega s računalom u prtljažniku. Na redu je vožnja po 132 hektara velikom bivšem vojnom poligonu Crvene armije, na kojem Porsche danas testira automobile, ali i uzgaja pčele (med nije jeftin, kilogram stoji čak 60 eura).
Tvornički vozač na ulaznoj rampi odabire program Off-road i automobil se podiže za tri centimetra. Prva prepreka je uspon od 80 posto, odnosno 39 stupnjeva, što stuttgartski električni SUV savladava lakoćom i u potpunoj tišini. Na drugoj, bočnom nagibu od 45 stupnjeva, gume jedva primjetno proklizuju, jer je jutro i beton je još vlažan, a prije dolaska na treću, automobil se podiže za još jedan centimetar jer slijedi prolazak kroz tridesetak centimetara dubok potok. Prolazi, dakako, kao od šale...
Leipzig na istoku Njemačke nije slučajno odabran za vožnje u prototipovima novog, električnog Macana. U tvornici koju je još 2002. otvorio tadašnji kancelar Gerhard Schroeder u početku se sklapao Cayenne, čija je proizvodnja kasnije prebačena u Bratislavu (kao i VW Touareg), zatim i Carrera GT, a od proširenja 2014. proizvode se Macan i Panamera.
I to u tri smjene, pet dana u tjednu. Jer, potražnja je iznad svih očekivanja - samo lani 86.724 primjeraka, od početka prodaje 2014. do danas čak 800.000. Već šest godina zaredom najprodavaniji je Porsche, ali i najvažniji jer je u četiri od pet slučajeva riječ je o ljudima koji prvi put kupuju Porsche.
Prva je generacija predstavljena 2014., triput je prošao dotjerivanje (2016., 2019. i 2021.), a proizvodit će se "do daljnjeg", odnosno paralelno s novim, isključivo električnim Macanom na novoj platformi Premium Platform Electric ili PPE, koju dijeli s Audijem Q6 e-tron. Drugi je to Porsche na struju, nakon 2019. i Taycana, ali sasvim sigurno ne i posljednji, jer će već dogodine stići i električni Cayenne, pa još broj veći električni SUV za tržišta Kine i Sjedinjenih Država, a zatim i električni 718. Stuttgartski proizvođač, naime, želi do 2030. čak 80 posto flote prebaciti na struju (posljednji će, dakako, biti 911).
No, vratimo se novom, električnom Macanu. Kao i Taycan, koristi tehnologiju 800 volti, što danas nudi još samo Taycanov blizanac Audi GT e-tron te dvojac Hyundai Ioniq 5/6 i Kia EV6. Prednost? U dvostruki pod ugrađena litij-ionska baterija od 100 kW puni se strujom od čak 270 kW, pa se s početnih 10 do 80 posto kapaciteta na ultrabrzim punjačima napuni za svega 22 minute. Drugim riječima, svake četiri minute napuni struje za 100 kilometara.
Radi li punjač, međutim, na 400 volti, podijelit će bateriju na dva dijela i istodobno puniti svaki zasebno sa po 400 volta. To, dakako, nije sve što se tiče tehnologije – silicij-karbid umjesto silicija na inverteru smanjuje gubitke, odnosno potrošnju, a ugrađeni punjač (AC), visokonaponski grijač i pretvarač DC/DC u istom kućištu smanjuju ukupnu težinu, ali i cijenu. I šećer na kraju, u bateriju na kočenju vraća 240 kW.
Kao i Taycan, postojat će kao 4S, Turbo, Turbo S i GTS. S time da će najsnažniji Turbo razvijati oko 612 KS i više od 1000 Nm, što bu mu trebalo biti dovoljno da unatoč priličnih 2,3 tone težine do stotke stigne za manje od 4 sekunde i na Autobahnu dohvati elektronički ograničenih 250 km/h. Doseg? Čak i Turbo uspijeva više od 500 kilometara, tvrde u Porscheu, što znači da slabija izdanja dohvate i 600 kilometara.
Nije tajna da se Porsche potrudio da se šasija bitno razlikuje od Audija Q6 e-tron. Premda je straga i dalje multilink, blago je pomaknut unatrag zajedno s elektromotorom, što nije promijenilo samo raspored težine (48:52), nego i otvorilo prostor za elektronički upravljani, mehanički diferencijal ograničenog proklizavanja i aktuatore za upravljanje stražnjih kotača, što automobil čini okretnijim i stabilnijim, ali i smanjuje krug okretanja na 11,1 metar. Uz to, Porsche se kotrlja na prilično različitim gumama - 255 milimetara sprijeda i 295 straga.
Električni Macan nije jedan od sramežljivih automobila – 4,78 metara dug, 1,93 širok i 1,62 visok, što izdanje na struju čini gotovo pet centimetara duljim od običnog Macana, ali s međuosovinskim razmakom duljim čak devet centimetara (2,89 metara). Sjedi se mrvicu niže i osjećaj za upravljačem je savršen za jedan SUV, a tijesno nije ni suputnicima. Prtljažnik? Pristojan. Točne brojke još su tajna, ali tu je prednji frunk koji se otvara na pritisak gumba.
Unutrašnjost je preuzeta iz Taycana i Cayennea. U prvom redu digitalna instrumentna ploča (32 centimetra), a zatim i na dodir osjetljivi zaslon ispred suvozača (28 centimetara) koji se zahvaljujući specijalnoj foliji s mjesta vozača uopće ne vidi, pa ni ne odvlači pažnju u vožnji. Isto vrijedi i za desno od upravljača ugrađeni joystick umjesto ručice mjenjača (lijevo je gumb za paljenje kao i u svakom drugom Porscheu), dok je upravljač s prekidačem Sport Response za punu snagu motora i mjenjača u trajanju od 20 sekundi preuzet iz 911.
Najljepši je, međutim, novi središnji greben s haptičkim prekidačima i na dodir osjetljivim zaslonom (31 centimetar), ispod kojeg se krije indukcijski punjač za telefon (hlađeni, jer se baterije telefona prilikom punjenja griju). Projekcija podataka na vjetrobran sad raspolaže i proširenom stvarnošću, a operativni sustav više nije Linux, nego Android Auto.